イタリアのビッカースウェリントン、1944年

イタリアのビッカースウェリントン、1944年

イタリアのビッカースウェリントン、1944年

この写真は、1944年後半にイタリアの空軍基地で、ほぼ確実に海上哨戒機である後期モデルのビッカースウェリントンを示しています。


コンテンツ

起源編集

1932年10月、英国空軍省は、双発中型昼光爆撃機を求めた最近発行された仕様B.9 / 32の入札にビッカースを招待しました。これに応えて、ビッカースはチーフデザイナーのレックスピアソンが率いるデザイン調査を実施しました。 [3]早い段階で、ビッカースの主任構造設計者であるバーンズウォリスは、飛行船と単発のウェルズリー軽爆撃機に関する彼の以前の研究に触発された測地機体の使用を提案しました。 [4]ファーンバラのロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントで実施された構造試験中に、提案された構造は必要な強度係数6を示しただけでなく、故障の兆候もなく11に達し、測地線機体が通常をはるかに超える強度を持っていることを証明しましたレベル。 [4]この強度により、構造設計をさらに発展させて、個々の部材のサイズを縮小し、軽量構造の簡素化された標準セクションを採用することができました。 [4]

ビッカースは、ブリストルペガサスIS2、ペガサスIIS2、アームストロングシドレータイガーラジアル、ロールスロイスゴショークIインラインなど、爆撃機に動力を供給するためのさまざまな空冷および液冷エンジンの性能を調査および比較しました。 [5]ペガサスは空冷バージョンの爆撃機のエンジンとして選択され、ゴショークエンジンは液冷エンジンのバリエーションとして選択されました。 1933年2月28日、選択された各発電所を備えた2つのバージョンの航空機が入札に提出されました。 [5] 1933年9月、空軍省はゴショークを動力源とするバージョンのパイロット契約を発行しました。 [5] 1934年8月、ビッカースは蒸発冷却ゴショークの代わりにペガサスまたはスリーブバルブブリストルパーシューエンジンのいずれかを使用することを提案しました。総重量の増加は、航空省が提案された変更を受け入れました。 [6]

可変ピッチプロペラの採用や、機首と尾の位置でのビッカース製の砲塔の使用など、設計の他の改良も実装および承認されました。 [6] 1936年12月までに、仕様は、フロント、リア、およびミッドシップの防風タレットマウントを含むように改訂されました。 [5]その他の仕様変更には、爆弾のアンダーシールドの変更と、バネ仕掛けの爆弾倉ドアの追加が含まれていました。 [7]提案もさらに発展し、編隊飛行中のパイロットの視認性を高め、空力性能を向上させ、航空機の総重量を大幅に増やすために、肩に取り付けられた翼の代わりに中央翼の配置が採用されました。 [7]ロールスロイスマーリンエンジンの採用について、空軍省に代わって設計調査も実施されました。 [6]

入札で確立された航空機の制限的な風袋重量を厳密に遵守するという確立の伝統的な好みにもかかわらず、ピアソンとウォリスの両方は、彼らの設計が利用可能な最も強力なエンジンを採用するべきであると固く信じていました。 [4]おそらくビッカースからの圧力に応えて、空軍省は、公然と受け入れられなかったとしても、1933年の入札の提出と1936年の最初のプロトタイプの飛行の間のように、風袋重量制限の撤廃を見落としました。重量は最終的に6,300ポンド(2.9トン)から11,508ポンド(5.220トン)に増加しました。 [8] [9]規定の爆弾の積載量と射程の要件は、1935年11月までに空軍省によって定期的に上方修正されました。 )、どの航空作者CFアンドリュースは「当時の中爆撃機としては非常に高い人物」であると述べた。 [4]

航空機の開発段階では、「ヨーロッパの政治的および軍事的風土は急速に変化していました。ドイツとイタリアの独裁者の脅威は、特にその軍隊の強さを再評価するように英国政府に圧力をかけ始めました。王立空軍のそれ」。 [4] 1936年までに、イギリスの攻撃力の先駆者となる大規模な爆撃機軍団の創設に高い優先順位を置く必要性が認識されていた。RAF内の新しい指揮組織である爆撃機軍団はこの要件を満たすためにその年に設立されました。 [4]

プロトタイプとデザインリビジョン編集

1936年初頭、最初のプロトタイプ、 K4049、元々は タイプ271、組み立てられました。プロトタイプは9基の250lbまたは500lb爆弾のペイロードに対応でき、機首と尾部銃の両方の位置に、それぞれに1門の銃を備えた手動砲塔が取り付けられ、背臥位に3基目の格納式銃が用意されていました。 [6]それは特別な任務を遂行するための5番目の位置とともに4人の乗組員のための準備をしていました。 [6]

1936年6月5日、名前 クレシー 当初はタイプとして選択され、そのように公開されました。 [10] 1936年8月15日、航空機は生産のために受け入れられました。 1936年9月8日、名前 ウェリントン 町にちなんで爆撃機に名前を付けるという空軍省の命名法に適合したタイプに採用され、ナポレオン戦争の将軍アーサー・ウェルズリー、ウェリントン公爵に言及する際にビッカース・ウェルズリーからも続いた。 [10] 1936年12月12日、ウェリントンに対応する作業命令が出された。 [5]

1936年6月15日、 K4049 ブルックランズから初飛行を行った。ビッカースのチーフテストパイロット、ジョセフサマーズが飛んだ K4049 ウォリスとトレバーウェストブルックを伴った最初の飛行。 [6]航空機はすぐにその時代の高度な設計であると広く見なされるようになり、飛行試験中にかなりのメリットがあることが証明されました。 [11] 1937年4月19日、 K4049 モーリス・ヘアによるサービステスト飛行中に事故により破壊されました。原因は、スリップストリームの過度の露出によるエレベータのホーンバランスの障害であり、航空機が反転し、急速に地形に降下しました。墜落事故で完全に破壊され、ナビゲーターのスマースウェイトも死亡した。 [10]ホーン天びんは後で設計から削除されるため、生産航空機には搭載されません。 [12]

プロトタイプに加えて、ウェリントンの設計の改良は、仕様B.3 / 34とB.1 / 35の発行によって影響を受けました。後者は、より大きな爆撃機であるビッカースウォーウィックの並行開発につながりました。アンドリュースによると、ウェリントンは航空機の最初の生産モデルを形成するために実質的に再設計され、その間に胴体の深化、機首の延長、水平方向の形状変更など、ワーウィックに起因する広範な詳細が追加されました尾翼、および4〜5人のメンバーの増加した乗組員の補完。 [12]行われた他の変更には、格納式テールホイールと定速プロペラの採用が含まれ、空軍省はビッカース設計の代わりにナッシュ&アンプトンプソン設計の腹側砲塔の採用も要求しました。 [12]

1937年12月23日、最初の生産 ウェリントンMkI, L4212、初飛行を実施 L4212 その後、集中飛行プログラムに参加しました。 [14]との飛行試験 L4212 が最初に遭遇した空力安定性を確認 K4049、しかしまた、再設計されたエレベーターに起因するダイビング中に航空機が機首が重いことを明らかにしました。したがって、フラップとエレベータートリムタブの相互リンクを含む変更は、 L4212 問題を解決します。 [15]

プロダクションエディット

1936年8月、180の最初の注文 ウェリントンMkI 1,050 hp(780 kW)のブリストルペガサス星型エンジンを搭載した航空機は、非常に迅速に発注されたため、生産航空機の詳細を決定することを目的とした最初の会議の前に注文が発生しました。 [16]

1937年10月、グロスター・エアクラフト・カンパニーが製造したさらに100のウェリントンMk Isの別の注文が発行され、続いて100の注文が行われました。 ウェリントンMkII ロールスロイスマーリンXV12エンジンを搭載した航空機。 [17]アームストロング・ホイットワース航空機が製造した64機のウェリントンがさらに別の注文を受けた。 1937年の終わりまでにこの注文と生産の急増が保証されたため、ビッカースは航空機の製造プロセスの簡素化に着手し、1日に1機のウェリントンを建設するという目標を発表しました。 [17]

測地線の設計は、従来のモノコックアプローチを使用した同等の航空機よりも構築に時間がかかり、ウェリントンに対する批判につながりました。 [17]さらに、製造を支援するために胴体にアクセス用の穴を開けたり、機器の備品を開けたりすることは困難でした。リーライトは、FN9腹側砲塔がないためのマウントを通して配備されました。

1930年代後半、ビッカースはウェールズをウェイブリッジで1日1回、ノースウェールズのブロートンで月50回の割合で建設しました。 [18]生産ラインの従業員の多くは、半熟練で航空機の建設に不慣れでした。 [17] 1942年の戦時中のピーク生産量は、ウェイブリッジで70、ブロートンで130、ブラックプールで102の月間発生率でした。イギリス諸島中のウェリントンの部品を生産するためにシャドウファクトリーが設立されました。 [17]

1943年10月、宣伝と士気を高める運動として、ブロートンの労働者は週末をあきらめ、時計に駆けつけられたウェリントン番号LN514を建設しました。爆撃機は23時間50分で組み立てられ、24時間48分後に離陸し、カリフォルニアの工場が設定した48時間の記録を上回りました。各ウェリントンは通常60時間以内に建設されました。ニュース映画のために情報省のために撮影されました 労働者の週末、そしてイギリスとアメリカの両方で放送されました。 [19] [20]世界のどこの航空機メーカーも、この規模の金属製航空機でこのような偉業を試みたのは、航空史上初めてのことでした。 [17]

合計180機のウェリントンMkI航空機が、RAF用に150機、ニュージーランド空軍(RNZAF)用に30機製造されました(これらは戦争の勃発時にRAFに移管され、75飛行隊によって使用されました)。 1938年10月、私が9飛行隊に就役したMk。ウェリントンは当初、ハンドレページハンプデン(省からB.9 / 32に命じられた)とアームストロングホイットワースホイットリー(「夜」爆撃機の場合はB.34 / 3に)よりも数が多かったが、使用中の両方のライバル航空機より長持ちした。ウェリントンは、戦後の2回の訓練改宗に加えて、16の別々の変種で構築されました。建造されたウェリントンの数は、すべてのバージョンの合計11,462であり、他のどの英国爆撃機よりも大量に生産されました。 [17] 1945年10月13日、最後に生産されたウェリントンが展開された。

さらなる開発編集

ウェリントンMkIは、さまざまな改良を加えたいくつかの連続したバリアントにすぐに取って代わられました。砲塔の改良と下部構造の強化により、すぐに ウェリントンMkIA。 [15]アンドリュースによれば、IAモデルは後のモデルとより多くの類似点を持っていた ウェリントンMkII そのMkIの前任者よりも。ウェリントンに意図した防御よりも弱いままにした兵器の困難に遭遇したため、 ウェリントンMkIB 裁判のために提案されましたが、構築されていないようです。 [15]油圧および電気システムなどの航空機のさまざまな側面のさらなる開発は、腹側砲塔銃の改訂とともに、 ウェリントンMkIC. [21]

1938年1月、何になるかについての設計作業 ウェリントンMkII 正式に開始されました。このモデルの主な変更点は、ペガサスXVIIIの代わりにマーリンエンジンを採用したことでした。その他の変更には、キャビンヒーターとアストロドームの設置に加えて、油圧および酸素システムの改訂が含まれていました。 [22] 1939年3月3日、 L4250プロトタイプのMkIIは、マーリンXエンジンの生産が遅れたために遅れていた初飛行を行いました。 [23]プロトタイプの飛行試験中に安定性とバランスの問題が発生し、水平尾翼の拡大などのさらなる変更が発生しました。 1939年後半までに、Mk IIは、より高い巡航速度と最高速度、総重量の増加、あるいはより広い航続距離、天井の上昇など、MkICに優れた性能を発揮することができました。 [24]

ビッカースウェリントンは双発の長距離中爆撃機で、当初はブリストルペガサス星型エンジンのペアを動力源としており、デハビランドの2ピッチプロペラを駆動していました。ブリストルハーキュリーズと象徴的なロールスロイスマーリンエンジンの両方のいくつかのモデルを含む、さまざまな異なるエンジンとプロペラ構成が航空機のさまざまなバリエーションで使用されました。 [10]ウェリントンの認識可能な特徴には、テーパー翼の高アスペクト比、胴体の深さ、尾翼に背の高い単一垂直尾翼が使用されていることが含まれ、これはタイプの認識に役立ったと報告されています。 [12]

ウェリントンには通常5人の乗組員がいました。 [10]爆撃手は航空機の機首の中にありました。 [10]ウェリントンにはデュアルフライトコントロールを取り付けることができ、タイプのトレーニングを実行する目的で、専用のデュアルコントロール変換セットが開発されました。 [10]コックピットには、ウェリントンの後期モデルに導入された暖房および除氷装置の設備も含まれていました。 [10]ウェリントンMkIの最大攻撃爆弾荷重は4,500ポンド(2,000 kg)で、航空機全体の21,000ポンド(9,500 kg)の総重量の5分の1以上でした。 [10]追加の弾薬と拡張された爆撃能力は、これまで以上に大きな爆弾の運搬を含む、戦争中に開発されたウェリントンのその後の変種の多くで行われた繰り返しの変更でした。 [22]

防御兵器は、格納式の回転腹側砲塔とともに、前方および尾部銃の位置で構成されていました。ウェリントンの巡航速度が速いため、半密閉型または露出型の砲塔ではなく、完全に密閉された砲塔が必要であることが認識されていました。新世代の対抗戦闘機についていく。 [17]ますます高度化する砲塔の特殊な性質により、これらは補助装置として扱われ、独立して設計および供給され、航空機用に開発されたビッカース独自の砲塔に取って代わりました。 [17]砲塔は当初、ナッシュ&トンプソン制御ユニットを使用していましたが、各位置には.303インチ(7.7 mm)のブローニング機関銃が装備されていました。 [10]多くのウェリントンの変種では、Mk Iのビッカース製の腹側砲塔が標準でナッシュ&トンプソン製の対応物に置き換えられました。 [15]

ウェリントンの重要な革新は、航空機の設計者であり発明家であるバーンズウォリスによって考案された測地線構造でした。胴体は、金属製のフレームワークに形成されたジュラルミンのWビームで構成される1,650個の要素で構成されていました。木製のバテンが梁にねじ込まれ、アイルランドのリネンで覆われ、麻布の層で処理され、航空機の外皮を形成しました。構造は、より大きな総重量、より大きな爆弾、熱帯化、および長距離燃料タンクの追加を含む重要な適応と変更と互換性があることが証明されました。 [24]

金属格子は構造にかなりの強度を与え、航空機の反対側からの荷重の一部を支えることができる単一のストリンガーを備えています。片側の大きな損傷または破壊されたビームは、結果として航空機構造を存続させる可能性があり、フレームワークの巨大な領域が欠落しているウェリントンは、他のタイプが生き残れなかったときにしばしば家に帰ることができ、航空機の「無敵」の物語につながりました。 [5]効果は、裸のフレームが露出したままになることがある布の皮が焼けてしまうことによって強化されました。

翼の測地線構造のさらなる利点は、燃料を収容するための独自の方法を可能にすることでした。各翼には、エンジンの外側のフロントスパーとリアスパーの間に設けられた遮るもののないスペース内に3つの燃料タンクが含まれています。 [10]測地線胴体構造の欠点は、縦方向の剛性が不十分なことでした。貨物グライダーを牽引するためのアタッチメントを取り付けると、その構造は「与えられ」、わずかに伸びました。 [25]したがって、機体は構造的に健全であり続けたが、ケーブルと尾翼へのプッシュプルロッドの長い制御経路の力はかなり大きくなり、飛行機の制御性に影響を与えた。これが、ウェリントン(およびそのことについてはワーウィック)がグライダータグボートとして使用されなかった理由として報告されています。 [ 要出典 ]

1939年9月3日、第二次世界大戦の勃発の前夜、爆撃機軍団の第3グループは、8個飛行隊(第9、第37、第37、第38、第99、第115、およびウェリントンMkIとMkIA航空機の混合物を装備した、2つの予備飛行隊(No.214とNo.215飛行隊)と並んで、No。149飛行隊)。 [24]

1939年9月4日、敵対行為の開始から24時間以内に、合計14機の第9および第149飛行隊のウェリントンが、多数のブリストルブレニム航空機とともに、ドイツ軍を標的とした最初のイギリス空軍爆撃を行いました。ブルンスビュッテルで発送。 [24]港自体の爆撃は、民間人を傷つけることを恐れて、チェンバレン戦時内閣によって許可されていなかった。悪天候と大量の対空射撃の組み合わせにより、襲撃の効果は低下しました。このオープニングレイドの間に、ウェリントンのペアが西部戦線で失われた最初の航空機になりました。 [24]

1939年12月3日、第38、第115、第147飛行隊の24ウェリントンが、ヘルゴラントに係留されたドイツ艦隊を攻撃しました。爆撃は高高度から始まり、爆撃自体の結果は被害の点ではごくわずかであることが証明されましたが、強力に防御された敵の空域に適切に侵入するウェリントンの形成の能力が検証されました。 [24] 1939年12月14日、第99飛行隊の12ウェリントンが、シリヒ道路とヴィルヘルムスハーフェンでドイツ軍の輸送に対して低レベルの襲撃を行った。軍艦、高射砲、および ドイツ空軍 ウェリントンフォーメーションは5機の航空機を失い、もう1機は基地近くで墜落しましたが、敵の戦闘機は1機だけ撃墜されました。 [26]

1939年12月18日、第9、第37、第149飛行隊の24ウェリントンが、シリヒ道路とヴィルヘルムスハーフェンの両方でドイツ艦隊と海軍基地とのヘルゴラント湾の戦いに参加しました。すべての船が港にあったため、ウェリントンは爆弾を配備することができなかったため、民間人を危険にさらす制限が彼らの関与を妨げました。 [27]レーダーによって警告された後、 ドイツ空軍 戦闘機は、ヘルゴラントの近くに到着する爆撃機を迎撃し、家に帰る途中でフォーメーションを攻撃し続けました。合計で12機の爆撃機が破壊され、さらに3機がひどく損傷した。砲塔からの防御砲火により4機が撃墜されました。 [27] [28]

ヘルゴラントでの行動は、ウェリントンが戦闘機を攻撃することに対する脆弱性を浮き彫りにし、自己密封式の燃料タンクも十分な防御兵器も持っていませんでした。特に、機首と尾部の砲塔は前後からの攻撃から保護されていましたが、ウェリントンは、高速の航空機が関与しているためにそのような攻撃が可能であるとは考えられていなかったため、ビーム以上からの攻撃に対する防御がありませんでした。 。 [27] [28]損失が発生した結果、護衛なしの日中爆撃の戦術は放棄され、爆撃軍団は代わりにウェリントン軍を使用してドイツの通信および産業標的を攻撃することを決定した。 [27]

もう1つの重要な決定は、1940年8月25日にウェリントンを夜間作戦に切り替えることでした。このタイプはベルリンでの最初の夜間襲撃に参加しました。 1942年5月30日にケルンで行われた最初の1,000機の爆撃機襲撃では、派遣された1,046機のイギリス空軍航空機のうち599機がこれらのウェリントンであり、101機がポーランドの搭乗員によって飛行されました。爆撃機司令部の下での作戦中に、ウェリントンは合計47,409回の作戦を飛行し、41,823トン(37,941トン)の爆弾を投下し、1,332機の航空機を失った。

ある有名な事件では、ドイツのメッサーシュミットBf 110夜間戦闘機が、ミュンスターへの攻撃から戻ってきたウェリントンを攻撃し、右舷エンジンの後部で火災を引き起こしました。 2番目のパイロットであるジェームズアレンワード軍曹(RNZAF)は胴体から降り、右舷エンジンに到達するために翼のドープされた布地に足と手で穴を開け、燃えている上部翼の覆いを窒息させました。彼と航空機は無事に帰国し、ワードはビクトリア十字章を授与されました。 [29]

ウェリントンは沿岸軍団にも採用され、大西洋の戦いに貢献しました。 [27] 1942年7月6日に対潜水艦任務を遂行するために使用され、ウェリントンは最初の敵艦を沈めた。直径48フィート(14.63 m)の金属フープを備えた特殊なDWIバリアントは、敵の地雷を通過するときに強力な磁場を生成することにより、敵の地雷を爆発させるために使用されました。 [27] 1944年、沿岸軍団のウェリントンがギリシャに配備され、ギリシャ内戦へのイギリスの介入中にさまざまな支援任務を遂行した。いくつかのウェリントンはギリシャ空軍によって運営されていました。

ウェリントンはヨーロッパの劇場に取って代わられましたが、中東での戦争の大部分で運用を続け、1942年に、インドに拠点を置くウェリントンは、極東で運用されるイギリス空軍初の長距離爆撃機になりました。それは北アフリカの南アフリカ空軍で特に効果的でした。 [ 要出典 ]ウェリントンはまた、ゴールドコースト(現在のガーナ)のタコラディに拠点を置く第26飛行隊SAAFで対潜水艦の任務を果たしました。

1944年後半、レーダーを装備した407SqnのウェリントンXIV。カナダ空軍は、現在空中早期警戒管制機と呼ばれるものとして、イギリス空軍の戦闘機迎撃ユニットが使用できるように改造されました。デ・ハビランド・モスキートとブリストル・ボーファイター戦闘機がオランダの空軍基地から飛んでいるハインケルHe 111爆撃機を迎撃し、V-1飛行の空中発射を実行するために、北海上空で4,000フィート(1,200 m)の高度で動作しました。爆弾。ウェリントンのFIUオペレーターは、高度を発射するために上昇しているHe 111航空機を検索し、ボーファイターを爆撃機に向けます。一方、蚊は、発射された場合、V-1を迎撃しようとします。 [32]

ウェリントンは小説の付録に記載されています KG 200 第二次世界大戦中に捕獲された敵機をテストし、評価し、時には秘密裏に運用したドイツの秘密作戦部隊KG200によって飛行されたものとして。 [33]

爆撃機の亜種編集

沿岸軍団の亜種編集

トランスポートバリアント編集

トレーナーバリアント編集

実験的および変換バリアント編集

構築された合計編集

合計11,461機の航空機が最も頻繁に引用されます[38]いくつかの個々の航空機についていくつかの質問があるため、実際の合計はこの数字の両側にある可能性があります。組み合わせて、ウェリントンと846ワーウィックは、ヴィッカースアームストロング社によって製造された航空機の総数の75%以上を占めています。 [39]


1944-08-28にイギリス海峡へのミッションでビッカースウェリントンX(HE444)

1944年8月27日日曜日、21 OTU戦隊(RAAF)の航空機(の一部)が、マーシュのモートンまたはその近くの駅(飛行場)からフランスのイギリス海峡へのミッションのために離陸しました。
乗組員の1人は飛行軍曹FIグリフィンRAAFでした。彼は未知の時間に彼の任務のために出発した。
彼はビッカースウェリントン(タイプX、シリアルHE444およびコード不明)で飛行しました。彼の任務と他の乗組員の任務は1944年8月28日月曜日に計画されました。

この任務から戻ってこなかった航空機に関する情報はここにあります。このフライトの他の乗組員に関する情報は、このWebサイト(Aircrew Remembered)にあります。このウェブサイトは、このレコードのフライト情報も提供します。

この記録は、Googleの座標を使用したBack toNormandyの地図にもあります。この場所にあるこのリンクをクリックすると、地図を見つけることができます。

Back to Normandyのフライト記録を調査するには、いくつかの可能性があります。すべてのフライトはマップ上にプロットされ、「日ごと」、「戦隊ごと」、「航空機の種類ごと」、「年または月ごと」、「場所ごと」などに並べ替えられます。 これをお見逃しなく。

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北アフリカ&#038イタリア、1943-1945

1942年11月、アイゼンハワー将軍の指揮する英米軍がアフリカの北西海岸に上陸しましたが、名目上はヴィシーフランスの支配下にありました。フランスの抵抗は弱く、軍隊は北アフリカを越えてチュニジアに急速に前進し、そこで彼らは強いドイツの抵抗に遭遇した。デュークオブウェリントン連隊の第1大隊は、1943年3月中旬に北アフリカに上陸し、チュニジアの戦いに参加しました。前任者が負傷して避難した後、4月にB WWebb-Carter中佐が指揮を執りました。大隊はその後、バナナリッジ(10人が死亡、35人が負傷)とDjebel Bou Aoukaz(31人が死亡、75人が負傷)での2つの主要な戦闘に参加し、指揮官にDSOが授与されました。

大隊は、第1英国師団の一部として、水陸両用作戦の訓練を受けた後、1943年6月9日にイタリアのパンテッレリーア島の着陸と占領に参加しました。その後、さらなる訓練のためにチュニジアに戻りました。その間、第8軍はシチリア島と南イタリアを占領しましたが、ローマ南部のグスタフラインで行き詰まりました。 1944年1月にドイツ軍の防御を回避するために、第1大隊を含む第1イギリス師団は、アンツィオで水陸両用作戦を開始するように命じられた部隊の一部でした。しかし、上陸の成功を利用する代わりに、連合国は海岸堡の確保に集中し、ドイツ軍に上陸部隊を回復させて閉鎖する時間を与えました。 5月末までの次の4か月間のその後の戦闘では、アンツィオ海岸堡の沼地とワジでの戦争で最も絶望的な戦闘がいくつか見られ、第1大隊がその役割を果たし、全過程で戦闘死傷者を出しました。 39人の将校の作戦921他のランク–部門の総死傷者の10.85%。大隊の評判は、ローマへの正式な入国を記念する勝利パレードでイギリス軍を代表するために選ばれたというものでした。

ローマの崩壊後、ドイツ軍はゴシック線、フィレンツェのすぐ北とアペニン山脈を横切って走るよく準備された自然の防御線への巧妙で系統だった撤退を実行し、8月に大隊は非常に困難な戦いで戦いに再び参加しました彼らがドイツ軍を北に押しやったときの山岳国は、再び犠牲者に大きな犠牲をもたらしました。

9月、北アフリカ、アンツィオ、そしてそれ以降の激しい戦闘の間ずっとCOを務めていたウェッブ・カーター中佐は、戦争の最後の主要な戦いで大隊を指揮することになっていたFPセントモールシール中佐に指揮を引き渡した。モンテセセの捕獲。周辺の田園地帯を支配したこの機能は、前進をさらに進めるために不可欠でした。それは激しく争われ、大隊は10月8日、悪天候の中での戦いでついにそれを捕らえました。プライベートリチャードバートンは、最後の攻撃を固定した2つのスパンダウ機関銃の位置を連続して攻撃した勇気でビクトリア十字章を授与されました。残念ながら、成功を収めた瞬間、指揮官のシール中佐が致命傷を負いました。大隊は戦闘で2人の将校と他の12人の階級を失った。


ビッカースウェリントン爆撃機&#8211早期警戒管制機

1944年後半、レーダーを装備したビッカースウェリントン爆撃機が、イギリス空軍の早期警戒管制機として使用できるように改造されました。北海上空を4,000フィート(1,200 m)の高度で飛行し、空中からV-1を発射しようとしたオランダの空軍基地からHe111を迎撃した罪で起訴された蚊の戦闘機を指揮しました。

1944年6月、在宅の夜間戦闘機飛行隊は、ヒトラーの最初の「復讐兵器」とV-1飛行爆弾との防御的な戦いに突然突入しました。 6月15/16日の夜、マンストンの第605飛行隊のモスキートVI(J。G.マスグレイブ飛行中尉とセインウェル飛行軍曹)が水路上で爆発したとき、蚊はV-1に対してスコアを開始しました。 4つのモスキート飛行隊&#8211 No. 96、219、409、および418&#8211は、ダイバーパトロールとして知られる飛行爆弾対策作戦にのみ割り当てられ、6月後半にNo. 85、157、および456が参加しました。ノルマンディーのビーチヘッドをパトロールすることが優先されたため、パートタイムベースのV-1。それらの間で、7つのフルタイムの反ダイバーモスキート飛行隊は471の飛行爆弾を主張し、パートタイマーは合計623を与えると152を主張しました。これはV-1に対するRAFの合計主張の約3分の1です。 。

蚊の飛行隊は、V-1に対するキャンペーンの後の段階で損失を被り始めました。 1944年9月、パドカレーの基地が連合軍の前進に襲われ、敵はロンドンやポーツマスやサザンプトンなどの他の英国の標的に爆弾攻撃を開始し、KGのハインケルHe111からV-1が空中発射されました。 53. 9月の後半、オランダ沿岸沖の位置から東海岸の標的に対して空爆が行われた。ハインケルランチャーを捕まえるのは非常に困難でした。なぜなら、彼らは低レベルでゆっくりと飛行し、数匹の蚊が火を返すために失われたか、迎撃しようとしたときに低速で失速したためです。迎撃率を向上させるために、レーダーピケット艦、フリゲート艦HMS Caicos、および戦闘機迎撃ユニットの特別装備レーダーウェリントンを使用して、英国とオランダの間の約4,000フィートの海上をパトロールした蚊を誘導しました。これらの作戦は1945年1月14日まで続き、その時までにKG 53は77機の航空機を失い、そのうち41機が作戦で失われました。


パシフィッククロッシング

1867年から、太平洋郵船会社は香港からサンフランシスコまでの路線を確立しました。それはアメリカの商人、宣教師、そして政府関係者をアジアに運びました、しかし会社はそのお金の大部分を中国人労働者をアメリカに行き来させることで稼ぎました。

1870年代に米国経済は減速し、雇用競争が激化した。中国の労働者はますます偏見と差別に直面した。 In 1882, Congress passed an Exclusion Act, which barred Chinese laborers from entering the country and prohibited any Chinese person from becoming a citizen. It was the first federal law to restrict immigration on a racial or ethnic basis.

Online Resources

To learn more about Chinese immigrants, visit the online exhibition, America on the Move

Courtesy of The Bancroft Library, University of California, Berkeley

Chinese Immigrants Coming to San Francisco, California

This contrived view of Chinatown shows streets crowded with men and lined with businesses. Immigrants stream from the Pacific Mail Steamship Company and Canadian Pacific Steamship Company.

Exclusion policies limited the numbers of Chinese voyaging to the United States from about 13,000 in 1880 to less than 2,000 a year in 1900. Those who still came had to prove they were not laborers. Of the Chinese people who came to the United States between 1850 and 1900, more than half returned to China.

Engraving from Harper’s Weekly, May 20, 1876

Courtesy of Smithsonian Institution Libraries

Chinese Emigration to America&mdashSketch on Board the Pacific Mail Steamship アラスカ

White steerage passengers paid higher fares than the Chinese, in part to cover the cost of more expensive American food. Wealthy Chinese merchants were free to cross the Pacific in first class, but most of them traveled in steerage where familiar food was available on the long voyage.

Chinese Passengers on Deck, 1900–15

Chinese passengers, some eating from rice bowls, crowd the deck of this steamer. After the Exclusion Acts, the numbers of Chinese voyaging to the United States decreased sharply. This image probably shows Chinese laborers traveling to Hawaii.

Courtesy of the Hawaii State Archives

E Pluribus Unum (Except the Chinese)

The U.S. government guards the Temple of Liberty against the Chinese.

Cartoon by Thomas Nast from Harper’s Weekly, April 1, 1882

Courtesy of the Mariners’ Museum

Gift of Virginia Lee Mead

China to New York

Ng Shee Lee brought this lacquered trunk with her from China after a visit in 1906. Her husband, Lee B. Lok, emigrated from Guangdong Province, China, in 1881. He paid $1,000 to upgrade his identity papers from laborer to merchant status before returning to China in 1896 and marrying Ng Shee Lee. They returned to the United States and had seven children, whom they raised while running a successful store in New York City’s Chinatown.

Oil painting by Alexander Charles Stuart, 1874

City of Tokio: Ikkaisen

In February 1885 the City of Tokio became an ikkaisen, or »first boat,« because it brought the first Japanese immigrants to Hawaii. This Pacific Mail steamer arrived in Honolulu after a two-week voyage from Yokohama. Aboard were 944 people, mostly laborers who had signed government contracts to work on Hawaii’s sugar plantations.

Japan to Hawaii

Around 1902, Kumataro Sugimoto emigrated from Kumamoto, Japan, to Hawaii to work on sugar plantations. He was about 40 years old. Like many immigrants working as contract laborers, he traveled to Hawaii in hopes of creating a better life for himself and his family.

Courtesy of the Hawaii State Archives

Quarantined

Japanese laborers cross the bridge to the Immigration Station on Quarantine Island, at Honolulu, in 1893. Immigrants were kept in the station for one to two weeks.


Wellington Bomber in Service

On 15 August 1936, however, the Air Ministry had placed an order for 180 Wellington Mk Is to Specification B. 29/36. These were required to have a redesigned and slightly more angular fuselage, a revised tail unit, and hydraulically operated Vickers nose, ventral and tail turrets. The first production Wellington Mk I was flown on 23 December 1937, powered by Pegasus X engines. In April 1938, however, the 1,050-hp (783-kW) Pegasus XVIII became standard for the other 3,052 Mk Is of all variants built at Weybridge, or at the Blackpool and Chester factories which were established to keep pace with orders.

Initial Mk Is totalled 181, of which three were built at Chester. These were followed by 187 Mk lAs with Nash and Thompson turrets and strengthened landing gear with larger main wheels. Except for 17 Chester-built aircraft, all were manufactured at Weybridge. The most numerous of the Mk I variants was the Mk IC, which had Vickers ‘K’ or Browning machine-guns in beam positions (these replacing the ventral turret I, improved hydraulics, and a strengthened bomb bay beam to allow a 4,000-lb (1814-kg) bomb to be carried. Of this version 2,685 were built (1,052 at Weybridge, 50 at Blackpool and 1,583 at Chester), 138 of them being delivered as torpedo-bombers after successful trials at the Torpedo Development Unit, Gosport.

Many of the improvements incorporated in the Mks IA and IC were developed for the Mk II, powered by 1,145-hp (854-kW) Rolls-Royce Merlin X engines as an insurance against Pegasus supply problems. The prototype was a conversion of the 38th Mk I, and this made its first flight on 3 March 1939 at Brooklands. Although range was reduced slightly, the Wellington II offered improvements in speed, service ceiling and maximum weight, the last rising from the 24,850 lb (11272 kg) of the basic Mk I to 33,000 lb (14969 kg). Weybridge built 401 of this version.

With the Wellington III a switch was made to Bristol Hercules engines, the prototype being the 39th Mk I airframe with Hercules HEISMs, two stage superchargers and de Havilland propellers. After initial problems with this installation, a Mk IC was converted to take two 1,425-hp (1063-kW) Hercules III engines driving Rotol propellers. Production Mk IIIs had 1,590-hp (1186-kW) Hercules XIs, and later aircraft were fitted with four-gun FN.20A tail turrets, doubling the fire power of the installation in earlier marks. Two were completed at Weybridge, 780 at Blackpool and 737 at Chester.

The availability of a number of 1,050-hp (783-kW) Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G engines, ordered by but not delivered to France, led to development of the Wellington IV. The prototype was one of 220 Mk IVs built at Chester, but on its delivery flight to Weybridge carburettor icing caused both engines to fail on the approach to Brooklands, and the aircraft made a forced landing at Addlestone. The original Hamilton Standard propellers proved very noisy and were replaced by Curtiss propellers.

For high-altitude bombing Vickers was asked to investigate the provision of a pressure cabin in the Wellington: the resulting Mk V was powered by two turbocharged Hercules VIII engines. Service ceiling was increased from the 23,500 ft (7165 m) of the Mk II to 36,800 ft (11215 m). The cylindrical pressure chamber had a porthole in the lower nose position for the bomb-aimer, and the pilot’s head projected into a small pressurised dome which, although offset to port, provided little forward or downward view for landing. Two prototypes were built in Vickers’ experimental shop at Foxwarren, Cobham, to Specification B. 23/39 and one production machine, to B. 17/40, was produced at the company’s extension factory at Smith’s Lawn, Windsor Great Park.

The Wellington VI was a parallel development, with 1,600-hp (1193-kW) Merlin 60 engines and a service ceiling of 38,500 ft (11735 m), although the prototype had achieved 40,000 ft (12190 m). Wellington VI production totalled 63, including 18 re-engined Mk Vs, all assembled at Smith’s Lawn. Each had a remotely controlled FN.20A tail turret, and this was locked in position when the aircraft was at altitude.

Intended originally as an improved Mk II with Merlin XX engines, the Wellington VII was built only as a prototype, and was transferred to Rolls-Royce at Hucknall for development flying of the Merlin 60s.

First Wellington variant to be developed specifically for Coastal Command was the GR. VIII, a general reconnaissance/torpedo-bomber version of the Pegasus XVIII-engined Mk IC. Equipped with ASV (Air to Surface Vessel) Mk II radar, it was identified readily by the four dorsal antennae and the four pairs of transmitting aerials on each side of the fuselage. A total of 271 torpedo-bombers for daylight operation was built at Weybridge, together with 65 day bombers, and 58 equipped for night operation with a Leigh searchlight in the ventral turret position. In these last aircraft the nose armament was deleted and the position occupied by the light operator.

The designation Mk IX was allocated to a single troop-carrying conversion of a Wellington lA, but the Mk X was the last of the bomber variants and the most numerous. It was based on the Mk III, but had the more powerful 1,675-hp (1249-kW) Hercules VI or XVI engine with downdraught carburettor, and was identified externally from earlier marks by the long carburettor intake on top of the engine cowling. Internal structural strengthening, achieved by the use of newly-developed light alloys, allowed maximum take-off weight to raise to 36,000 lb (16 329 kg). Production was shared between Blackpool and Chester, with totals of 1,369 and 2,434 respectively. After withdrawal from first-line service with Bomber Command, Mk Xs were among many Wellingtons flown by Operational Training Units. After the war a number were converted by Boulton Paul Aircraft as T.10 crew trainers, with the nose turret faired over.

Making use of the experience gained with the Wellington VIII torpedo-bombers, the GR. XI was developed from the Mk X, using the same Hercules VI or XVI engines. It was equipped initially with ASV Mk II radar, although this was superseded later by centrimetric ASV Mk III. This latter equipment had first been fitted to the GR. XII, which was a Leigh Light-equipped anti-submarine version. Weybridge built 105 Mk XIs and 50 Mk XIIs, while Blackpool and Chester respectively assembled 75 Mk XIs and eight Mk XIIs, but with 1,735-hp (1294-kWl Hercules XVII engines Weybridge was responsible for 42 Mk XIIIs and 53 Mk XIVs, Blackpool for 802 XIIIs and 250 Mk XIVs, and Chester for 538 Mk XIVs.

A transport conversion of the Mk I, the C.I.A, was further developed as the C.XV, while the C.XVI was a similar development of the Mk IC. They were unarmed, as were the last three basic versions which were all trainers. The T. XVII was a Mk XI converted by the RAF for night fighter crew training with SCR-720 AI (Airborne Interception) radar in a nose radome. Eighty externally similar aircraft, with accommodation for instructor and four pupils and based on the Mk XIII, were built at Blackpool as T. XVIIIs. Finally, RAF-converted Mk Xs for basic crew training were designated T. XIXs. In total 11,461 Wellingtons were built, including the prototype, and the last was a Blackpool-built Mk X handed over on 25 October 1945.

The fourth production Wellington Mk I was the first to reach an operational squadron, arriving at Mildenhall in October 1938 for No. 99 Squadron. Six squadrons, of No. 3 Group (Nos. 9, .37, .38, 99, 115 and 149) were equipped by the outbreak of war, and among units working up was the New Zealand Flight at Marham, Norfolk, where training was in progress in preparation for delivery to New Zealand of 30 Wellington Is. The flight later became No. 75 (NZ) Squadron, the first Dominion squadron to be formed in World War II. Sergeant James Ward of No. 75 later became the only recipient of the Victoria Cross while serving on Wellingtons, the decoration being awarded for crawling out on to the wing in flight to extinguish a fire, during a sortie made on 7 July 1941.

On 4 September 1939, the second day of the war, Wellingtons of Nos. 9 and 149 Squadrons bombed German shipping at Brunsbüttel, sharing with the Bristol Blenheims of Nos. 107 and 110 Squadrons the honour of Bomber Command’s first bombing raids on German territory. Wellingtons in tight formation were reckoned to have such outstanding defensive firepower as to be almost impregnable, but after maulings at the hands of pilots of the Luftwaffe’s JG 1, during raids on the Schillig Roads on 14 and 18 December, some lessons were learned. Self-sealing tanks were essential, and the Wellington’s vulnerability to beam attacks from above led to introduction of beam gun positions. Most significantly, operations switched to nights.

Wellingtons of Nos. 99 and 149 Squadrons were among aircraft despatched in Bomber Command’s first attack on Berlin, which took place on 25/26 August 1940 and on 1 April 1941, a Wellington of No. 149 Squadron dropped the first 4,000-lb (1814-kg) ‘blockbuster’ bomb during a raid on Emden. Of 1,046 aircraft which took part in the Cologne raid during the night of 30 May 1942, 599 w ere Wellingtons. The last operational sortie by Bomber Command Wellingtons was flown on 8/9 October 1943.

There was, however, still an important role for the Wellington to play with Coastal Command. Maritime operations had started with the four DWI Wellingtons: these had been converted by Vickers in the opening months of 1940 to carry a 52-ft (15.85-m) diameter metal ring, which contained a coil that could create a field current to detonate magnetic mines. Eleven almost identical aircraft, with 48-ft (14.63-m) rings, were converted by W. A. Rollason Ltd at Croydon, and others on site in the Middle East.

No. 172 Squadron at Chivenor, covering the Western Approaches, was the first to use the Leigh Light-equipped Wellington VIII operationally, and the first attack on a U-boat by such an aircraft at night took place on 3 June 1942, with the first sinking recorded on 6 July. From December 1941 Wellingtons were flying shipping strikes in the Mediterranean, and in the Far East No. 36 Squadron began anti-submarine operations in October 1942.

In 1940 the entry of the Italians into World War II resulted in Wellingtons being sent out from Great Britain to serve with No. 205 Group, Desert Air Force. No. 70 Squadron flew its first night attack on 19 September, against the port of Benghazi, and as the tide of war turned during 1942 and 1943, units moved into Tunisia to support the invasions of Sicily and Italy, operating from Italian soil at the close of 1943. The last Wellington bombing raid of the war in southern Europe took place on 13 March 1945, when six aircraft joined a Consolidated Liberator strike on marshalling yards at Treviso in northern Italy.

In the Far East, too, Wellingtons served as bombers with No. 225 Group in India, Mk ICs of No. 215 Squadron flying their first operational sortie on 23 April 1942. Equipped later with Wellington Xs, Nos. 99 and 215 Squadrons continued to bomb Japanese bases and communications until replaced by Liberators in late 1944, when the Wellington units were released for transport duties.

After the war the Wellington was used principally for navigator and pilot training, Air Navigation Schools and Advanced Flying Schools until 1953.


Those known to have served with

Duke of Wellingtons (West Riding) Regiment

during the Second World War 1939-1945.

  • Addyman S. Tpr.
  • Allen JB.
  • Allen John William. (d.11th June 1940)
  • Appleyard C.
  • Askin TW.
  • Baines S.
  • Barker HD.
  • Bennett WH.
  • Best K.
  • Bickle T.
  • Bird L.
  • Blackburn J.
  • Bodsworth E. Tpr.
  • Bonser W.
  • Bower JH.
  • Boynton George. L/Cpl. (d.23rd Feb 1942)
  • Bradford E.
  • Bradshaw E.
  • Bradshaw G.
  • Brazendale Arthur. Pte.
  • Brennan Laurence Patrick. Sgt。
  • Broadbent Jack. Pte. (d.11th June 1940)
  • Brown A.
  • Brunskill JH.
  • Calpin AE.
  • Carroll L.
  • Casper James. L/Sgt. (d.29th May 1940)
  • Colley FA.
  • Coningham William Donald Meryck. Capt. (d.30th March 1942)
  • Cook J.
  • Cott George.
  • Cottington SR.
  • Cowburn R.
  • Coy T.
  • Craven C.
  • Craven GE.
  • Cripps GH.
  • Croney Charles David. Pte. (d.1st Feb 1944 )
  • Crossley Alfred. Sgt。 (d.12th July 1944)
  • Crowther J.
  • Crump R.
  • Cruse EP.
  • Curnow G. D.. Pte.
  • Cutts D.
  • Daniel J.
  • Davey AJ.
  • Davies E.
  • Davis LEA.
  • Day H.
  • Deacon RF.
  • Denison A.
  • Denney WE.
  • Dent H.
  • Dick JA.
  • Dickinson J.
  • Dixon C.
  • Dixon W.
  • Dormer EW.
  • Downes L.
  • Dransfield E.
  • Dunford T.
  • Dunning T.
  • Eastwood B.
  • Edwards AL.
  • Egan J.
  • Ellis W.
  • Ellis W .
  • Emmett CR.
  • English W.
  • Eno H.
  • Fairclough AE.
  • Farnell SC.
  • Farr LH.
  • Farrar Artrhur. Pte. (d.6th June 1944)
  • Farrar D.
  • Farrar E.
  • Farrington RH.
  • Fawcett H.
  • Fawcett T.
  • Fleming E.
  • Fletcher G.
  • Fletcher JS.
  • Foley EJ.
  • Foster JT.
  • Found FHA.
  • Fricker GGT.
  • Furnell Albert Edward. Sgt。
  • Gabbitas HL.
  • Gallagher AE.
  • Gallagher Thomas. Pte.
  • Garrad G.
  • Garside H.
  • Garth S.
  • Gibbard CE.
  • Gillott John. Pte.
  • Gillott John. Pte.
  • Goodall W.
  • Goodwin LA.
  • Graham DM.
  • Grayson T.
  • Green SB.
  • Greenwood H.
  • Gregory A.
  • Grocock H.
  • Grundy J.
  • Guest A.
  • Haigh W .
  • Hall C.
  • Hanson A.
  • Hardwick Thomas Herbert. Cpl. (d.30th March 1942)
  • Harker BE.
  • Harling L.
  • Harney G.
  • Harper T.
  • Harris C.
  • Harris JW.
  • Harris W.
  • Harrison GA.
  • Hartley J.
  • Hartley J.
  • Hastings W.
  • Hatton R.
  • Hawkhead SB.
  • Hawksworth D.
  • Heargren A.
  • Heels G.
  • Heppleston L.
  • Hepworth J.
  • Hextall L.
  • Hickey J.
  • Hicks BO.
  • Hicks H.
  • Higgins CC.
  • Hill G.
  • Hill H.
  • Hill H.
  • Hill JG.
  • Hill W.
  • Hind I.
  • Hirst HG.
  • Hirst JS.
  • Hiscock HM.
  • Holland Sidney James. Pte.
  • Holt N.
  • Holtby LF.
  • Hooper AM.
  • Horsman RD.
  • Howden A.
  • Hoyle E.
  • Hoyle HA.
  • Hudson JF .
  • Hudson RH.
  • Hughes Robert. Pte. (d.10th June 1940 )
  • Humpage J.
  • Hurcombe G.
  • Jackson H.
  • James E.
  • Jewitt CW.
  • Kaye G.
  • Keithley RW.
  • Kelly EH.
  • Kershaw F.
  • Kett R.
  • Kirk GW.
  • Knight C.
  • Lambert W.
  • Lambourne R.
  • Laughlin J.
  • Lee CS.
  • Lee F.
  • Leedham L.
  • Lingard HC.
  • Lipman EG.
  • Lister B.
  • Lister CF.
  • Lodge R.
  • Lord J.
  • Lowe F.
  • Lund WJ.
  • Mallinson H.
  • Manning DW.
  • Marsh JA.
  • Martindale CF.
  • Maw A.
  • Milburn Robert. Pte.
  • Mitchell A.
  • Mitchell E.
  • Mitchell WA.
  • Moger C.
  • Monday A.
  • Morrell HG.
  • Morris Francis Joseph. Pte.
  • Mortimer Arthur. Pte
  • Murphy T.
  • Oram ER.
  • Outram JM.
  • Palmer AG.
  • Pickard Stanley John.
  • Plunkett Bert. Cpl.
  • Roche Denis John. Capt. (d.24th July 1943)
  • Rogers C.
  • Sayer GH.
  • Scott EG.
  • Sellers C.
  • Senior J.
  • Sharp A.
  • Sharples Vincent. L/Cpl.
  • Shaw J.
  • Shilleto Reginald John. CSM. (d.6th May 1943)
  • Shorrocks James . (d.10th Aug 1944)
  • Skinner BAY.
  • Smith C.
  • Smith H.
  • Smith J.
  • Smith R.
  • Southern N .
  • Speight GW.
  • Spencer F.
  • Staples H.
  • Stewart JAG.
  • Stott R.
  • Studley IF.
  • Sutcliffe G.
  • Sutton A.
  • Swygart H.
  • Thirkil L.
  • Thornton Arthur.
  • Tingey CA.
  • Tucker GW.
  • Tucker RJ.
  • Turner E.
  • Turner TG.
  • Turner TG.
  • Tyreman A.
  • Umpleby A.
  • Underwood S.
  • Vine LG.
  • Wall H.
  • Ward F.
  • Watson H.
  • Weeks MG.
  • White GV.
  • Whitehead R..
  • Willey Maurice Moore. L/Cpl
  • Williamson JJ.
  • Yeadon N.

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Want to know more about No. 150 Squadron Royal Air Force?

Maurice "Mo" Taylor rear gunner 458 Sqd.

Mr Taylor is a very long standing family friend, he is now 86 yrs. old, over the years he has told me many things about his wartime years.

He joined the RAF in 1938 and served with various units - 458, 460, 150 and possibly others. Holme on Spalding Moor, Molesworth, Binbrook are bases he remembers in the early part, flying in Wellingtons as a rear gunner. At this point in time he was shot down to which even today he finds hard to come to terms with and at the same time I would not press him to talk about. Beyond this point he served in Ceylon on various sqd's until 1946. I would love to find out more as the tales he tells me never cease to amaze me

Sgt。 Thomas George Evans 150 Squadron (d.21st February 1942)

Sgt。 Robert Dudley Procter 150 Squadron (d.9th June 1942)

Bob Procter enlisted in the RAF on the 25th of July 1940 and was recommended for training as Wireless Operator Air Gunner, medically fit. In August 1940 he joined for Initial training at RAF Blackpool in Lancashire on the 29th August he was Confined to camp for 3 days. On the 18th of October 1940 he commenced training as Wireless Operator Air Gunner and qualified on the 23rd of December. On the 4th of May 1941 he was admitted to David Lewis Northern Hospital at Childwall, Liverpool and discharged on the 7th of June. From the 6th of August 1941 he was confined to camp for 3 days, On the 26th of September 1941 he qualified as an Air Gunner. After being absent for one day he was reprimanded on the 10th of November 1941. On 31st of December 1941 he was promoted to the Rank of Sergeant and on 6th of March 1942 Bob qualified as Wireless Operator/Air Gunner II and was posted to Snaith, Yorkshire with night bomber 150 Squadron at the end of the month.

On the night of the 8th/9th of June 1942 he was listed as missing, presumed killed in action, with his crew who were all lost, Flying Officer W O Love RAF (Graduate of Sydney University), Flight Sergeant E B F Mandin RCAF, Sergeants L C Gray, R D Procter and L Dent.

F/O. Charles Weldon "Weldy" Pearson 150 Squadron

Sgt。 James Arthur Taylor 150 Squadron (d.28th October 1942)

Sgt。 Harry Pollitt 150 Squadron (d.28th October 1942)

Sgt。 John Roberts Ovens 150 Squadron (d.28th October 1942)

Sergeant John Ovens, son of William Roberts and Nora Bedford Ovens of Edinburgh, served with 150 Squadron, Royal Air Force (Volunteer Reserve). He was killed in action on 28th October 1942 age 25 years.