カーチス航空機画像ギャラリー

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カーチス 1938年3月25日、ニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所によって起工されました。この船は1940年4月20日に進水し、H。S。ウィーラー夫人が後援し、1940年11月15日にS.P.ジンダー司令官を最初の指揮官として就役させました。 [4]

NS カーチス クラスは、米海軍のためにキールアップから構築された最初の水上飛行機の入札であり、以前の入札は貨物船から変換されていました。これらは、前進する長距離パトロール水上飛行機飛行隊に指揮施設を提供するように設計されました。これを達成するために、彼らは4つの5インチ(130 mm)/ 38口径の両用砲で重装備され、修理および保守施設と、前方地域で何ヶ月も運用するための補給品を備えていました。 [5]

船尾には大きな水上飛行機の甲板があり、そのすぐ前の上部構造に整備工場がありました。それらは3つの大型クレーンで構築されました。1つは船尾の右舷の端にあり、2つ目は左舷の上部構造の後方にあり、残りのクレーンは右舷の船体中央にあります。船体中央部の右舷クレーンは、第二次世界大戦中に両方の船から取り外され、20 mm(0.79インチ)のエリコン砲砲槽に交換されました。 5インチ砲のうち2門は後部上部構造の反対側にずらして配置され、残りの2門は船首に背負い式砲が配置されていました。 [5]

8,671ロングトン(8,810 t)を排水するように設計されており、長さは527フィート(161 m)、ビームは69フィート(21 m)、喫水は22フィート(6.7 m)でした。彼らは、ギア付きタービンとシャフトのペアを回転させる4つのバブコック&ウィルコックスボイラーから12,000 shp(8,900 kW)を生成し、20 kn(37 km / h 23 mph)の速度が可能でした。 [1]

5インチ砲に加えて、3基のクワッド40 mm(1.57インチ)ボフォース対空(AA)砲、および2基のツイン40 mmAA砲で武装していました。第二次世界大戦中、両方の前方5インチ砲 アルベマール 囲まれていましたが、前方前方の5インチ砲のみが カーチス 同封されました。 2基の40mmおよび12基の20mm対空砲も追加されました。 [1]

第二次世界大戦編集

カーチス バージニア州ノーフォークとカリブ海で1941年春まで訓練と艦隊演習のために運航された。[4]彼女は初期のRCACXAM-1レーダーを受信した14隻の船の1隻であった。 [3] 5月26日、彼女は真珠湾攻撃に乗り出し、そこから地元の警備艦を務め、2機の哨戒爆撃機飛行隊の世話をした。 10月15日から11月9日まで、彼女は駐屯軍を強化するために乗組員と貨物を運んでウェーク島に航海しました。 [4]

パールハーバー編集

日本人が真珠湾を攻撃したとき、 カーチス 攻撃中の日本の航空機に向かって発砲し、火を返すことができました。 08時36分、彼女は日本の特殊潜航艇の潜望鏡を目撃し、発砲した。この潜水艦からの魚雷は逃した カーチス、パールシティのドックに駆け込みます。 4分後、同じ潜水艦が浮上し、再び潜水する前に銃撃によってさらに損傷を受けました。その後、駆逐艦は モナハン ラムと爆雷攻撃で潜水艦を沈めました。 [4]

09:05、 カーチス 日本の鉋に衝突し、その鉋が1番のクレーンに衝突し、死傷者を出し、火災を引き起こしました。 3分後、彼女は愛知D3A急降下爆撃機に襲われました。この飛行機からの爆弾が当たった カーチス 彼女の損傷したクレーンの近くで、デッキの下で爆発し、格納庫、メインデッキ、第4処理室に火を放った。損傷した航空機は彼女のポートビームから墜落した。 [6] 19人が死亡し、多くが負傷し、 カーチス 乗組員はなんとか火を消し、緊急修理を開始しました。 [7]

12月28日、彼女はカリフォルニア州サンディエゴで、損傷したクレーンを20 mm(0.79インチ)のエリコン対空砲に恒久的に修理および交換するために進行中でした。彼女の修理はわずか4日で完了し、1942年1月13日に真珠湾に戻り、6月までサモア、スバ、ヌメアの基地への兵員と物資の輸送を開始しました。 [4]

ヌメアとソロモン編集

1942年6月2日に真珠湾を出発し、 カーチス 6月16日から8月4日まで、ヌメアで南太平洋海軍航空司令官の旗艦を務めた後、9時まで、エスピリトゥサントからソロモン作戦に従事する駆逐艦と小型航空機の水上機母艦、旗艦、修理および補給船を務めました。 1943年7月。サンフランシスコでのオーバーホール後、彼女は11月7日、エリス諸島のフナフティに到着し、1943年12月29日まで、フナフティを拠点とする中央太平洋のコマンダーエアの旗艦を務めました。その後、1943年12月31日からタラワに勤務しました。 1944年3月8日、クワジャライン、3月10日〜6月26日、エニウェトク、6月27日〜8月9日、サイパン、1944年8月12日〜1945年1月1日、最後にグアム、1月2日〜2月7日。 [4]

沖縄編集

サンフランシスコでの修理後、 カーチス 1945年5月22日に沖縄に向けて出航し、艦隊航空翼1の司令官の旗艦を務めました。彼女の乗組員。ダメージコントロールは彼女を浮かせ続け、4日後彼女はメアアイランド海軍造船所でオーバーホールのために進行中でした。 [4]

戦後編集

西太平洋の艦隊に再び加わり、 カーチス 1945年12月5日、沖縄で司令官タスクフォース75でもあった艦隊航空翼1に乗り出しました。1946年5月から1947年6月まで。 カーチス 1941年12月の防衛中にウェーク島で指揮を執っていたウィンフィールド・スコット・カニンガム大尉が指揮を執った。 カーチス 1947年3月8日、原子力委員会が推奨するオーバーホールと改造のために西海岸に向けて出航するまで、艦隊演習に参加し、フォルモサ海峡のパトロール飛行隊と協力して、遠方の基地に人員と物資を運び、中国の青島を何度か訪れました。科学機器の保管のためのエネルギー委員会。 [4]

1948年、 カーチス 「サンドストーン作戦」の演習のためにいくつかの核兵器を搭載して、エニウェトクに到着しました。その後、彼女はアラスカ海域での演習に従事する前に西海岸に戻り、1949年初頭にサンフランシスコに戻りました。

カーチス 1949年初頭、寒冷地の装備を評価するためにアラスカ海域で3週間の水陸両用作戦で第1艦隊司令官の旗艦を務めるまで、カリフォルニア沖で多くの艦隊と訓練演習を行いました。彼女は、1949年の夏、ワシントン州シアトル沖での水陸両用演習の間、このコマンドの旗艦としての役割を果たし続けました。朝鮮戦争の勃発直後、 カーチス 1950年7月、対馬海峡のパトロールで第7艦隊に加わるためにサンディエゴから出航した。岩国と呉から出航した彼女は、マーティンPBMマリナー飛行隊2個と、韓国領土で活動するイギリスのショートサンダーランド飛行隊の世話をしました。彼女は1951年1月14日にサンフランシスコに戻り、科学的研究の拠点として彼女に合うようにさらに改造を加えました。 [4]

1951年2月23日から6月13日まで、 カーチス 「グリーンハウス作戦」の旗艦を務め、エニウェトクでの核実験中に民間および軍の技術者の拠点となりました。彼女はまた、気象情報を提供し、ボートプールを運営しました。 カーチス 最初の水素爆弾が爆発した「アイビー作戦」の核実験の旗艦として、1952年9月29日まで地元の作戦でサンディエゴに勤務しました。彼女は12月4日にサンディエゴに戻り、西海岸を巡航し、1953年にメキシコのアカプルコを訪れました。1954年1月10日から5月28日まで、彼女は「キャッスル作戦」に参加しました。 [4]

1954年11月から12月にヘリコプター甲板を装備。 カーチス 1955年3月にカリフォルニアの海岸で大規模な水陸両用演習に従事しました。1956年3月21日から8月8日まで、彼女はエニウェトクでの原子実験である「レッドウィング作戦」に参加しました。海軍。ファースト・フリートの旗艦として、彼女は1956年9月20日にデンマーク王立海軍の司令官であるA.H.ヴェデル中将の訪問を受けました。[4]

カーチス 1956年12月27日にサンディエゴを出発し、「ディープフリーズII作戦」に参加し、越冬隊の船員と科学者を乗せて国際地球観測年プログラムに参加しました。 1957年1月12日から15日までニュージーランドのポートリッテルトンに寄港し、1月19日にマクマードサウンドに入り、ヘリコプターで砕氷船に貨物を移しました。 氷河。 1月21日から28日まで、彼女は棚氷に係留されたのと同じ方法で男性と貨物を上陸させ、1月30日から2月6日までリトルアメリカでこれらの作戦を続けました。彼女は大隈湾とスルツバーガー湾への氷の偵察を行い、2月10日にマクマードサウンドを出発しました。彼女は、3月25日にサンディエゴに戻る前に、ニュージーランドのオークランドのポートリッテルトンとオーストラリアのシドニーに電話をかけ、氷の損傷の修理を受けました。彼女は1957年9月24日に予備役に就くまで、地元での作戦を続けた。[4]

カーチス 1963年7月1日に海軍船籍簿から削除され、1972年2月に廃棄のために売却されました。[1]


フライングタイガー&#8211カーティスP-40ウォーホークの写真

P-40は、製造コストが低いため、第二次世界大戦で最も豊富なアメリカの戦闘機の1つでした。それはP-51マスタングとP-47サンダーボルトによって数が取って代わられただけでした。

単一エンジン、単一座席、完全に金属製の攻撃爆撃機としてのP-40ウォーホークの起源は、カーティスライト社が製造した10番目のカーティスP-36ホークであるX-p40プロトタイプの改造に由来します。

カーチスP-40E

1938年後半にベンジャミン・S・ケルシー中尉がX-P40をテスト飛行した後、X-P40の性能はまだまだ不十分であると判断されたため、速度の改善などが必要でした。航空機の空力特性により、ニューヨーク州バッファローのカーティスの主要工場でP-40ウォーホークが生産されました。

1939年4月に約524機のP-40戦闘機が米陸軍航空隊から注文されました。これは、USAACがこれまでに行った中で最も高い注文です。

Curtiss XP-40&#822011&#8221は、米陸軍航空隊のマテリエル部門がテスト目的で使用しました。

P-40は、1,040馬力を消費するアリソンV-1710V12エンジンによって推進されました。全負荷時の重量は約8,300ポンドで、最高速度は時速360マイルで、航続距離は1,100kmでした。その上昇率は2,100フィート/分でした。

1939年の最初の生産から1944年11月の最後の生産までの間に、約13,738のウォーホークが製造され、最大16のバリエーションがあり、アメリカで3番目に生産された戦闘機になりました。

アリソンV-1710V12エンジン

いくつかの連合国は、その試運転に続いて兵役にP-40を採用し、P-40BおよびCの同等のモデルは、英国連邦およびソビエト軍からトマホークの指定を受けました。 P-40D以降のバージョンにはKittyhawksというラベルが付いていました。

初期の変種の最高速度は平均的であり、そのエンジンは他の現代の戦闘機のものよりかなり劣っていました。初期のP-40はかなりの頑丈さを備えていましたが、装甲と自己密封式の戦車がなかったため、保護が不十分でした。後のモデルはこれらの欠けている機能を採用し、大幅に改善されました。

1941年に編成されたイギリスのP-40。

単葉機は、中低高度でかなりの敏捷性と影響力を持ち、タイトな旋回能力を備えていましたが、高高度では完全なフロップであり、メッサーシュミットBf 109、フォッケウルフFw190などよりもはるかに劣っていました。ドイツ空軍が高地で使用する戦闘機であるため、東ヨーロッパの劇場には不向きです。

しかし、第二次世界大戦中、P-40は北アフリカ、南西太平洋、および中国の劇場で重要でした。

米陸軍航空軍のカーチスP-40Lウォーホークは、北アフリカの第1中尉(後の少佐)チャールズB.ホールオブブラジル、インディアナ(米国)、第99戦闘飛行隊、第33戦闘機グループによって飛行されました。 1943年7月2日金曜日、ホールはアフリカ系アメリカ人の降下の最初のUSAAFパイロットとなり、敵機であるドイツのフォッケウルフFw190を撃墜しました。

一般的に、1941年6月の北アフリカ戦線では、西砂漠空軍のイギリス連邦戦隊が最初にP-40を戦闘に使用しました。第112戦隊イギリス空軍は、サメの口のロゴを採用した最初の連合軍ユニットでした。

P-40は、北アフリカでのキャンペーン中、低高度および中高度のドイツとイタリアの戦闘機にとって一握りであり、制空戦闘機として使用されました。これは、彼らが効果的に果たした役割です。

カーチスp-40c

アメリカのP-40は、1941年12月に南西太平洋で最初の戦闘に従事しました。真珠湾攻撃の際、数機のP-40が空中に飛んだ後、彼らはいくつかの日本の飛行機を撃墜しました。しかし、P-40は地上で大きな損失を被りました。イベント期間中にハワイを拠点とした99機のP-40のうち、生き残ったのは25機のみでした。

P-40は、東南アジア、中東、東ヨーロッパ、イタリア、アラスカでも演奏されました。

形成中のアメリカのP-40

P-40は、長年の勤務を通じて、7つの異なる連合国から200以上のエースを生産することで有名でした。

北アフリカ、c。 1943. No. 450 Squadron RAAFのP-40&#8220Kittybomber&#8221、6基の250ポンド(110 kg)爆弾を搭載

1943年にチュニジアのメドニンでタキシングを行った第112飛行隊RAFのキティホークMkIII。翼の地上乗務員がパイロットを指揮しており、その前方の視界は航空機の機首によって妨げられています。

1943年半ばまでに、USAAFはP-40F(写真)を段階的に廃止しました。2機の最も近い航空機である&#8220White 116&#8221と&#8220White 111&#8221は、エース1Lt Henry E.Matsonと1LtJackBadeによって飛行されました。ガダルカナル島のAirSolsの一部であった第44FS。

2015年アトランタウォーバードウィークエンドのデカルブピーチツリーシティ空港のランプにある軍事航空博物館P-40ウォーホーク。トニーグラナタ写真による写真。

ジョージ・アイルズ(左から3番目)、丸で囲んだ、タスキーギ・エアメンの仲間とカーチス
P-40ウォーホーク。

飛行中のP-40B、X-804(s / n 39-184)の4分の3のビュー。この航空機は、アリゾナ州ルークフィールドで高度な訓練ユニットを使用していました。

2011年ダックスフォードでのP-40BG-CDWH。これは世界で唯一の耐空性のあるP-40Bであり、真珠湾攻撃からの唯一の生存者です。 Tony Hisgett CC BY 2.0

1943年半ばまでに、USAAFはP-40F(写真)に取って代わり、最も近い2機の航空機&#8220White 116&#8221と&#8220White 111&#8221がエース1Lt Henry E.Matsonと1LtJackBadeによって飛行されました。 FS

上から下へ:P-40 F / L、P-40Kウォーホーク。

1942年9月、ニューギニアのミルンベイにあるマースデンマット沿いのタクシーで、第76飛行隊RAAFの指揮官であるエースキース&#8220ブルーイ&#8221トラスコットが操縦したP-40E-1。

USAAF Curtiss P-40K-10-CU、シリアル番号42-9985、c。 1943年。

テキサス州ムーアフィールドの近く。 P-40の編成のリードシップは、米陸軍航空軍の高度な飛行学校での練習飛行で&#8220attack&#8221のために剥がれています。

P-40N44-7369。

1944年に唯一のフィンランドのウォーホーク。この航空機は旧ソビエトP-40M(シルバー23として知られています)でした。

1942年のソビエトウォーホーク。

カーチスP-40Nウォーホーク&#8220リトルジャンヌ&#8221が飛行中。 Rror CC BY-SA3.0による

米国国立海軍航空博物館にあるホーク81A-3 /トマホークIIbAK255は、フライングタイガースの色で示されていますが、実際にそれらと一緒に使用されることはなく、イギリス空軍で始まり、後にソビエト連邦に移されました。 Jasdulan CC BY-SA3.0による

アリューシャン列島のP-40K42-10256&#8220Tiger&#8221マーキング。
SmiertSpionem CC BY-SA3.0による

1941年12月23日、北アフリカの第3飛行隊RAAFのトマホークMk.IIに取り組んでいる甲冑師。


カーチスP-6ホーク

作成者:スタッフライター|最終編集日:2016年9月9日|コンテンツ&copywww.MilitaryFactory.com |以下のテキストはこのサイト専用です。

もともとは既存のカーチスP-1Bシリーズの戦闘機に基づいていましたが、カーチスP-6ホークシリーズは1930年代初頭の米国陸軍航空隊(USAAC)の最前線の「追跡」戦闘機になりました。ホークは、軍団のために大量に製造された最後の戦闘複葉機となり、最終的には、8つの異なる生産モデルを含む13以上の異なるサブタイプによって実現されました。 P-6は戦闘で使用されることはありませんでしたが、第二次世界大戦(1939-1945)の前に登場した、平時のピストンエンジンの米陸軍追跡航空機の中で最も優れたものの1つとして愛情を込めて記憶されていました。

1920年代、カーチスエアプレインアンドモーターカンパニーは、他の航空関係者と協力して、全国大会向けに進化するクラスのレーシング航空機を製造しました。これらの品種の多くは、米軍の目を引いた新世代の高性能航空機に影響を与え続けます。重要で効果的なエンジン冷却システムを組み込んだカーチスのR-6レーサーにより、USAACは、最終的にP-6「ホーク」となるものの基礎を築く追跡戦闘機の形態に興味を持つようになりました。

オリジナルのR-6レーサーとそれに続くPW-8およびP-1戦闘機複葉機によって具現化された一連の成功したバージョンから開発されたP-6は、潜在的な軍の顧客を説得するのに役立つ変更を特徴としていました。 P-6は、XP-6プロトタイプとそのカーチスV-1570-17「征服者」シリーズエンジンとなったモデル34Pから生まれました。 XP-6は、1927年のナショナルエアレース(スコパン、ワシントン)で2位を獲得しました。テーパーのない翼とこれらの翼に追加されたラジエーターは、XP-6Aプロトタイプとしても知られる同社の後続モデル34Kを製造しました。 USAACによって注文された元の生産モデルはP-6Aであり、そのうち18は1929年に評価のために委託され、同じ年に製造が開始されました。このバージョンは、改訂されたカウリングとより深い胴体を特徴としていました。

XP-6Bプロトタイプは、V-1670エンジンがインストールされたP-1戦闘機の開発として存在していました。 XP-6Dがターボチャージャー付きV-1570-Cエンジンを搭載したXP-6Bプロトタイプであったのに対し、P-6Cはキャンセルされたバリアントになりました。その後、P-6Dは、プレストーン冷却システムを組み込んだ新しい標準に変換されたP-6Aモデルとして採用されました。1932年に、エンジンはターボチャージャー付きのV-1570-Cに改訂されました。その後、XP-6Eは1931年7月にモデル35およびY1P-22としても知られ、新しいメジャーマークであるP-6Eのプロトタイプとして機能しました。

P-6Eは、700馬力のカーチスV-1570C「征服者」エンジンを装備し、時速200マイルの速度に到達できるP-6ファミリーラインの最も注目すべきモデルになりました。以前のP-6D生産モデル(多くの類似点を共有していた)と比較して、P-6Eは、外観をより心地よい円筒形に合理化したまったく新しい前方胴体設計を取り入れました。その兵装は2x.303口径の機関銃でした。他の戦間期の戦闘機の設計と一致するフェアリングされた車輪を運ぶ下部構造は修正され、コックピットは屋外に残されました。複葉機の翼は、上部のユニットが下部の前にあるプロファイルで千鳥状に配置され、強力な平行支柱とケーブルで結合されていました。 USNも航空機を引き受けましたが、手動で引き込む脚を備えたバージョンを要求しました。

P-6Eは、USAACに引き継がれた最後の複葉戦闘機になりました。このタイプの45以上が1931年7月に注文されました。

第一次世界大戦の古典的な複葉機と第二次世界大戦の現代の全金属単葉機をつなぐ過渡的な設計の何か、P-6はその時代のどの複葉機に対しても優れた性能を与えられました。航空機の調達は、激動の大恐慌時代の軍事費に設定された制限によってのみ制限されていました。このラインは、ボリビア、中国、キューバ、オランダ領東インド、大日本帝国の顧客とともに、世界中で、やはり限られた数で、ささやかな輸出の成功を収めました。

スーパーチャージャー、複数の機関銃の取り付け、改良された星型エンジン、合金など、当時の技術の進歩を利用して、多くの実験的なマークがホークの歴史に点在していました。 1932年、ルーベンモファット大尉は、オハイオ州デイトンからワシントンD.C.まで、時速266マイル、高度25,000フィートに達する記録的な走行で改造されたP-6を飛行しました。

P-6ホークは1930年代後半まで活動を続けており、紛争での戦闘は見られませんでしたが、第二次世界大戦が正式に開始されました。


コンテンツ

カーチス モデル75 元ノースロップ航空機会社のエンジニアであるドン・R・ベルリンによって設計された、同社による民間ベンチャーでした。 1934年に建設された最初のプロトタイプは、ファブリックで覆われた操縦翼面を備えた全金属構造、900 hp(670 kW)を開発するWright XR-1670-5星型エンジン、および1.30インチの典型的な米国陸軍航空隊の兵器を特徴としていました。 (7.62 mm)および1つの.50インチ(12.7 mm)機関銃がプロペラアークを介して発射します。また、当時の典型的なものは、コックピットの装甲や自己密封式の燃料タンクがまったくないことでした。特徴的な着陸装置は、90°回転して主輪を翼の薄い後部に平らに折り畳み、格納時にメインギアの支柱の下端の上に置いたもので、ボーイングが特許を取得した設計であり、カーチスはロイヤルティを支払う必要がありました。

プロトタイプは1935年5月6日に最初に飛行し、初期のテスト飛行中に10,000フィート(3,000 m)で281 mph(452 km / h)に達しました。 1935年5月27日、プロトタイプはオハイオ州ライトフィールドに飛ばされ、USAACのフライオフで新しいシングルシート戦闘機を競いましたが、セヴェルスキーのエントリーが途中で墜落したため、コンテストは延期されました。 Curtissはこの遅延を利用して、信頼性の低いエンジンを950 hp(710 kW)を生成するWright XR-1820-39 Cycloneに交換し、胴体を作り直して、独特のスカラップリアウィンドウを追加して視界を改善しました。新しいプロトタイプが指定されました モデル75B 遡及的に指定されたR-1670バージョンで モデル75D。フライオフはついに1936年4月に行われました。残念ながら、新しいエンジンは定格出力を提供できず、航空機は285 mph(459 km / h)にしか達しませんでした。

競合するセバスキーP-35も性能が低く、より高価でしたが、それでも勝者と宣言され、77機の契約を獲得しました。しかし、1936年6月16日、カーチスはUSAACから指定された3つのプロトタイプの注文を受けました。 Y1P-36。 USAACは、ヨーロッパの政治的混乱と、P-35をタイムリーに提供するSeverskyの能力を懸念していたため、バックアップ戦闘機を求めていました。 Y1P-36(モデル75E)は、900 hpのプラットアンドホイットニーR-1830-13ツインワスプエンジンを搭載し、スカラップで仕上げられたリアキャノピーはさらに拡大されました。新しい航空機は非常によく機能したので、210の注文で1937年のUSAACコンペティションに勝ちました。 P-36A 戦闘機。

わずか23.9lb / ft 2の非常に低い翼面荷重により、卓越した旋回性能が得られ[注1]、0.186 hp / lbの高い出力対重量比により、当時としては優れた上昇性能が得られました。シングルスピードスーパーチャージャーは、高地での深刻なハンディキャップでした。後のアリソンエンジンのP-40と比較して、P-36は、優れた高速ハンドリング、高速で向上するロールレート、高速での比較的軽い制御というP-40の特徴を共有していました。しかし、パワーが不足しており、加速と最高速度に影響を及ぼし、P-40と同様にダイビングでも加速しませんでした。 [ 要出典 ]

アルゼンチン編集

アルゼンチンは、簡素化された固定着陸装置をいくつか購入しました ホーク75Os、(荒野での操作とメンテナンスの容易さを目的として)、タイプ30の製造ライセンスを購入し、Curtissによって製造および配送され、20は現地で製造されました。これらの航空機は、当時アルゼンチン陸軍航空が使用していたマーティン139WAAおよびノー​​スロップ8A-2と同じエンジンであるライトサイクロンR-1820-G5を使用していました。通常、1丁の11.35 mm(0.45インチ)マドセン機関銃と3丁の7.65 mm(0.30インチ)マドセン軽機関銃で武装しており、翼下のパイロンに最大10個の30ポンド(14 kg)爆弾が装備されていました。最後のアルゼンチンのホークスは1954年11月まで使用され続けた。[2]

ブラジル編集

1942年3月、10機のUSAACP-36Aがブラジルに移管されました。

英国連邦編集

イギリス空軍(RAF)も航空機に関心を示しました。借りたフランス語の比較 ホーク75A-2 スーパーマリンスピットファイアMkで、ホークには象徴的なイギリスの戦闘機の初期の変種に比べていくつかの利点があることを明らかにしました。ホークは、特にダイビング攻撃において、300 mph(480 km / h)を超える速度でスピットファイアよりも軽い制御を持ち、ドッグファイトでの操縦が容易であることがわかりました(感度の低いエレベーターのおかげで)。ホークはまた、全体的な視界が良く、離陸と着陸の制御が容易でした。当然のことながら、スピットファイアの優れた加速と最高速度は、最終的には自由に戦闘に参加したり離れたりできるという利点をもたらしました。

英国は航空機を購入しないことを決定しましたが、占領下のフランスからの輸送とフランスのパイロットからの脱出によって飛行した航空機によって、すぐに229ホークスを所有するようになりました。航空機は指定を受けました モホーク IからIV、フランス語を反映 ホーク75A-1 使って A-4、および0.303-calが取り付けられました。ヴィッカースK機関銃と従来のスロットル(パワーを上げるために前進)。 [3]

ホークは時代遅れと見なされていましたが、多くの人がインドとビルマでRAFとイギリス空軍(RIAF)にサービスを提供しました。 1941年4月、英領インド政府は、ヒンドスタン航空機によるRIAF用に48機のサイクロン搭載モホークIVz(ホーク75A)を発注しました。完成した最初のそのような航空機は1942年7月31日にテスト飛行されました。プロジェクトが放棄される前に、4機の追加の航空機だけが完成しました。ただし、中国のライセンス生産 ホーク75A-5 インドに移され、これらの航空機はモホークIVとしてイギリス空軍/イギリス空軍にも吸収されました。それらは1941年8月のイランへの英ソ侵攻の間にイランで捕らえられた戦利品であった10個のホーク75A-9によって補完された。[4]フランスによって最初に注文されたさらに74個のモホークIVがイギリス。 [3]モホークで戦闘を見た唯一のRAFユニットは、主に爆撃機の護衛と地上攻撃用のタイプを使用して、第5飛行隊RAFと第155飛行隊RAFでした。このタイプは1944年にRAF / RIAFによって引退しました。[5]

南アフリカ空軍は72人のモホーク族を受け入れました。その最初のモホークは1941年半ばに東アフリカに引き渡され、そこで3飛行隊SAAFが東アフリカ戦線の作戦を支援し、キャンペーンを終了したゴンダールの戦いに参加し、ヴィシーとの国境をパトロールするのを助けました。フランス人はジブチを開催しました。 [6]その後、これらのモヒカン刈りは南アフリカに送られ、そこで新鮮な配達物が補充され、訓練と家の防衛に使用されました。 [7]

中国編集

のプロトタイプ ホーク75H75Oのような固定着陸装置を備えた簡略版は、最終的に中国国民政府に販売され、クレアL.シェノートに個人使用のために提示されました。中国はまた、2つの同様のデモンストレーターを受け取りました。 ホーク75Q。彼らはまた、いくつかの簡略化されたものを使用しました ホーク75Ms日本人に対して。 1939年1月11日、劉依鈞司令官が率いるベテランCAF第25戦闘飛行隊の5機のホーク75Mが、重慶の新しい戦時中の首都に飛行し、そこでの防衛任務の準備をしました。復路の輸送機の墜落で死亡した。 [8]これらのホーク75Mは、以前は軽攻撃爆撃機飛行隊であった、新しく設立された第16および第18戦闘飛行隊を対象としていましたが、中国の戦闘機のほとんどのバックボーンを形成する、ますます時代遅れになっているポリカールポフI-15およびI-16に取って代わることはありませんでした。 1938年から1941年までの飛行隊。[9] ホーク75A-5 は中国でライセンスに基づいて製造されましたが、生産は後にインドに移され、これらの航空機はモホークIVとしてイギリス空軍に吸収されました。

フィンランド編集

フランスの崩壊後、ドイツは1940年10月に捕獲されたカーチスホーク戦闘機をフィンランドに販売することに合意しました。1941年6月23日から1944年1月5日まで、合計44機の5つのサブタイプの捕獲された航空機が3回の配達でフィンランドに販売されました。フランスの株からのもので、13は最初にノルウェーに売却され、ドイツ人がその国を征服したときに捕獲されました。 [11]航空機には、シリアルコードCU-501からCU-507(サイクロンを備えたA-4サブモデル)およびCU-551からCU-587(ツインワスプを備えた他のすべてのサブモデル)が与えられました。

フィンランドの奉仕では、ホークは愛情を込めて呼ばれ、好評でした スス ("恋人")。 [12]フィンランド空軍は、1941年7月16日から1944年7月27日までの間に58人のパイロットが190⅓を殺害し、15人を失ったことで、このタイプで成功を収めました。 [10]フィンランドのホークパイロットには、このタイプの最高得点のエースであるアルトカレビ「ケール」テルボが含まれ、別のエースであるキョスティ「ケッシ」カルヒラは、ホークでの32¼の勝利の12¼または13¼を獲得しました。 。 [13] [14]

フィンランドのホークスは当初、4丁または6丁の7.5mm機関銃で武装していました。継続戦争の初期段階では十分でしたが、ソビエト航空機の速度と装甲の増加は、すぐにこの兵器が十分に強力ではないことを示しました。 1942年から、州立航空機工場は胴体機関銃を1つまたは2つの.50インチ(12.7 mm)コルトまたはブローニングFN機関銃に交換し、各翼に2つまたは4つの.303インチ(7.7 mm)ブローニング機関銃を設置しました。 12.7mmベレジンUBまたはLKk / 42重機関銃も使用されました。 [10]より重い兵器の設置は、戦闘機の非常に優れた飛行特性を変更しませんでしたが、兵器はソビエト航空機に対してはるかに効果的でした。フィンランドのホークスには、Revi3DまたはC / 12D照準器も装備されていました。

生き残ったフィンランドの航空機は、最後の運用中のフィンランドのホークスが保管された1948年8月30日まで、FAF航空ユニットHLeLv 13、HLeLv 11、およびLeSKで使用され続けました。 1953年に、保管されていた航空機は廃棄されました。 [10] [15]

フランス編集

P-36Aが生産に入る前でさえ、フランス空軍は300機の航空機の配達についてカーチスと交渉に入った。カーチス戦闘機のコストがフランスのモラーヌソルニエM.S.406とブロッホMB.150の2倍であり、配達スケジュールが遅すぎると見なされたため、交渉プロセスは非常に困難になりました。 USAACは国内配送の速度に不満を持っており、輸出航空機は事態をさらに遅くすると信じていたため、積極的に販売に反対しました。最終的には、フランスのテストパイロットであるミシェルデトロワイヤにY1P-36を操縦する機会を与えるために、米国大統領フランクリンルーズベルトの直接の介入が必要でした。

デトロヤットの熱意、MB.150の問題、そしてドイツ再軍備宣言の継続の圧力により、フランスはついに100機の航空機と173機のエンジンを購入せざるを得なくなりました。最初 ホーク75A-1 (また H75A-1n°1)1938年12月にフランスに到着し、1939年3月に就役を開始しました。数か月後、この航空機は「Groupe de Chasse II / 5 La Fayette」(第一次世界大戦中にフランスで戦ったEscadrille Lafayetteの相続人)の一部でした。 、その機体側に有名なスーヘッドを身に着けています。最初のいくつかの例の後、航空機はバラバラに配達され、フランスで組み立てられました。 SociétéNationaledeConstructionsAéronautiquesduCenter.

正式に指定された カーチスH75-C1 (the "Hawk" name was not used in France), the aircraft were powered by Pratt & Whitney R-1830-SC-G engines of 900 hp and had instruments calibrated for the metric system, a seat for French dorsal parachutes, a French-style throttle which operated in reverse from U.S. and British aircraft (full throttle was to the rear rather than to the front) and armament of four (later models had six with two firing through the prop and four in the wings) 7.5 mm FN-Browning machine guns, aimed with a French-supplied Baille-Lemaire gun sight. The aircraft evolved through several modifications, the most significant being the installation of the Wright R-1820 Cyclone engine. The H75-C1 variant saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. [16]

On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of the H75A-1 n°1 in the Groupe de Chasse II/5 La Fayette was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down a Messerschmitt Bf 109E of the Luftwaffe 3/JG 53, over Überherrn. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills (of a total of 1,009 air-to-air kills by the French Air Force during 1939–1940) and 81 probable victories in H75s against only 29 aircraft lost in aerial combat. [17] While making up only 12.6 per cent of the French Air Force single-seater fighter force, the H75 accounted for almost a third of the air-to-air kills during the 1940 Battle of France. [16]

Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft during the Battle of Mers El-Kebir and the Battle of Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy F4F Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with P-40s and P-39s.

Iran Edit

A total of 10 Hawk 75A-9s were delivered to Persia, but were captured by the British during the Anglo-Soviet invasion of Iran while still in crates. These were then used by the RAF in India as Mohawk IVs.

Dutch East Indies Edit

In October 1939, The Netherlands ordered 24 Hawk 75A-7s for their colonies of the Dutch East Indies (Oost Indië)。 These planes were powered by 1,200 hp Cyclones. Factory armament was one .50 inch and one .303 inch machine gun in the cowl with two .303 machine guns in the wings. After delivery, the .50 weapons were replaced to standardize parts and ammo. The plane could carry six 23 kg bombs. The fighters were shipped in 1940 and almost rerouted to the Netherlands when Germany invaded. But as the mainland surrendered, the aircraft continued to the colonies where they were used extensively against the Japanese attack on the Far Eastern part of the kingdom. By that time, the aircraft had flown so many hours that the engines were showing serious wear and tear.

Most Dutch Hawks were assigned to the 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") of the Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), although some flew with 1-VlG V. These aircraft saw action over Malacca, Sumatra and Java, successfully bombing the railroad and intercepting bombers and participated in the extensive dogfights over Soerabaja, where USAAF, RAF and ML aircraft fought Japanese bombers and fighters together.

Norway Edit

Norway ordered 24 Twin Wasp-powered Hawk 75A-6s, of which 19 were delivered and seven assembled at the time of the German invasion. None of the aircraft were combat-ready. The disassembled aircraft were disabled by a single customs employee who smashed the instruments and cut all the wires he could reach. [ 要出典 ] Thirteen Norwegian Hawks captured by the Germans were part of the first batch of 29 P-36s sent to Finland. [11] Norway also ordered 36 Cyclone-powered Hawk 75A-8s。 Most of this batch (a total of 30) were delivered as advanced trainers to "Little Norway" near Toronto, Ontario, Canada, a Norwegian training base established by the London-based government-in-exile. [18] Still later, they were resold to the U.S. and redesignated the P-36G model. [19]

Peru Edit

In 1943, the U.S. sent 28 Hawks to Peru under the Lend-Lease agreement. These were ex-Norwegian P-36Gs that had served in Canada.

Portugal Edit

Portugal was officially neutral during World War II, although the Allies were allowed to use or establish ports and airfields on various Portuguese territories. One result of these friendly relations was the transfer by the British government of 12 Hawk 75A variants to the Força Aérea Portuguesa (FAP), which assigned them to air defense duties in the Azores.

Thailand Edit

A few Hawk 75Ns were used by Thailand during the French-Thai War. They also fought at the Battle of Prachuab Khirikhan against Japanese forces during the Japanese Invasion of Thailand. On 28 January 1941, the Royal Thai Air Force (RTAF) dispatched nine Ki-30 Nagoyas, escorted by three Hawk 75s, to bomb Pailin and Sisophon in French Indochina. Thailand was perhaps the only country operating both Japanese and American aircraft just before World War II. [20]

United States Edit

The first production P-36As were delivered to the 20th Pursuit Group at Barksdale Field in Louisiana in April 1938. The aircraft's service history was marred by numerous teething problems with the engine exhaust, skin buckling over landing gear, and weak points in the airframe, severely restricting the performance envelope. By the time these issues were resolved, the P-36 was considered obsolete and was relegated to training units and overseas detachments at Albrook Field in the Panama Canal Zone, Elmendorf Field in Alaska, and Wheeler Field in Hawaii.


Curtiss Aircraft Picture Gallery - History

Glenn Curtiss in Buffalo, NY
1911-1946 Time Line and
18 Photographs from the Niagara Aerospace Museum taken in 2002

Special thanks to the staff of the Niagara Aerospace Museum, especially Curator/Sr. Historian Richard Byron, for their cooperation and assistance in 2002.
Time Line below photos

A Curtiss-built V8-engine motorcycle

Churchill St. plant in Buffalo.

Flying Field, on Genesee St. in Cheektowaga

Flying Boat hanger on Lake Erie

P40E in production on Genesee St. in Plant 2

P40E in production on Genesee St. in Plant 2

C-46 in production in 1942 on Genesee St. in Plant 2

C-46 in production in 1942 on Genesee St. in Plant 2

Production lines in 1942 on Genesee St. in Plant 2

Production lines in 1942 on Genesee St. in Plant 2

See photo of P-40 Hawks being assembled early 1940' s urtiss-Wright Plant (Genesee St)

Curtiss rents the Thomas Flyer Automobile Manufacturing Plant on Niagara Street. This is where he develops the R-model airplane which will be the forerunner of the famous Curtiss "Jenny."

The Curtiss "Jenny," America's most famous World War I airplane, is developed by combining the best features of the Curtiss "J" and "N" models. NS JN-3 is modified in 1916 to improve its performance and redesignated the JN-4。 With America's entry into WW1 on April 6, 1917, the Signal Corps began ordering large quantities of JN-4s, and by the time production is terminated after the Armistice, more than 6,000 have been delivered, the majority of them JN-4Ds.

The Jenny is generally used for primary flight training, but some are equipped with machine guns and bomb racks for advanced training. After World War I, hundreds are sold on the civilian market.

Curtiss and Wright interests are merged and the new Curtiss-Wright Corporation moves to Buffalo, erecting a new factory (Plant 1) at Kenmore and Vulcan Sts. in the town of Tonawanda (in 2002, the Western Electric building) dedicated to building military aircraft.

Buffalo Plant 1 will manufacture a variety of military and naval planes, including

  • Owl observation biplane
  • Helldiver naval dive bomber biplane
  • P-36 Hawk (an export model bought by both the French and Dutch), and
  • P-40 Warhawk fighter planes. The P-40 is a redesigned P-36 with an Allison engine.

These planes are flown at night from the parking lot to the Buffalo Airport in Cheektowaga to be flight tested.

The laboratory will be donated to Cornell University after the war and named Cornell Aeronautical Laboratory (later Calspan)。 Cornell invents in-flight simulators, specially modified aircraft that can be programmed to feel like other aircraft that may not even exist. Wind tunnels are developed to test scale model planes in development.

    Niagara Aerospace Museumdisplays. Online 2002

Photos and their arrangement 2002 Chuck LaChiusa
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web site consulting by ingenious, inc.


Curtiss XP-46

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 06/26/2017 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The smallish XP-46 was to be the answer for the deficiencies encountered in the P-40 Warhawk platform. Unfortunately for Curtiss, the XP-46 would be doomed by underperformance and sluggish capabilities - essentially dooming the company itself form ever producing fighters for the military.

The XP-46 was to take everything right about the P-40 and make it better. Along the way, the drawbacks of the 1930s-era system would be ironed out. The result was to be a small nimble fighter capable of a dreamed-up speed of over 400 miles per hour and built in the same vein as the successful Bf 109 and the Supermarine Spitfires - a fighter the American forces could call upon to conduct most any type of operation on any front.

With production of the P-40 Warhawk in full swing, designers at Curtiss had sold the idea of a more powerful successor to the US Army Air Corps, to which two prototypes were ordered. The design called for the system to be powered by an Allison brand liquid-cooled engine capable of 1,150 horsepower fitted into a smallish frame. Armament - proposed but never fitted to either prototype - was consist of eight .30 caliber machine guns mounted in the wings with an additional two .50 caliber systems in the nose.

By the time the second prototype had flown as the XP-46A, the system was already showing clear signs of never really matching even the outdated P-40 it was to replace. Looking every bit like the P-40 itself, the XP-46 proved to be slow-responding for a fighter and the 400mph speed was never close to being reached. The samples were later scrapped and the Curtiss company was finished - leaving the P-40 Warhawk as the single symbol of their fighter-designing days of success behind.


Curtiss C46 Commando

The Curtiss Commando came into boundless non military personnel benefit as both a carrier and a vessel after a vast number were constructed as transports for the US military amid World War 2, in spite of the fact that the first Curtiss outline was expected as an air transport.

Initially proposed as a contender to the exceedingly effective Douglas DC-3, which was the prevalent air transport of the time, the Curtiss Cw20 was intended to work on courses of up to 1000km (540nm), which at the time represented 90% of the US household carrier framework. The CW-20 emphasized two 1270kw (1700hp) Wright R2600 Twin Cyclone spiral motors, twin vertical tails and a pressurized twofold flap, or `double bubble' fuselage. Settlement would have been for 36 travelers in addition to four team.

Later in timing than the DC-3, the Cw20 first flew on March 26 1940. In July that year an awed US Army Air Force requested 20 unpressurised Cw20s, which it named the C46 Commando. The main creation air ship was finished in May 1942, by which time the powerplant decision had been exchanged to P&w R2800s, and the first conveyances to the US Army happened that July.

At first the C46 was messed with dependability issues in military administration, yet these were soon overcome and the Commando ended up being a valuable transport with its generally deep set cargo hold.

A proposed after war business adaptation was the Cw20e, yet it neglected to draw in client investment and hence all Commandos to enter regular citizen administration were ex military airplane. Most were obtained by American administrators for cargo work. One after war form however was the Riddles Airlines C46r which had all the more influential motors and better execution. Thirty or thereabouts were changed over.

In late 1998 five Commandos were accepted to be operational in Alaska, four in Canada, and upwards of seven in Bolivia.


Curtiss P-304

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 10/26/2017 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss had one of the classic fighters of the World War 2 (1939-1945) era in the P-40 "Warhawk" (detailed elsewhere on this site) but this design was soon superseded by those of greater performance and firepower. Even so, the company attempted to stay relevant before the end of the war arrived in 1945, putting forth several imaginative fighter concepts of both prop- and jet-driven design. One of the latter was actually a dual-proposal under the "P-304" project designation and centered on a design study for a new single-seat, jet-powered fighter form utilizing data collected from Curtiss' earlier XP-55 "Ascender" fighter prototype (detailed elsewhere on this site). The P-304 attempted to better the XP-55 design by implementing a jet powerplant while retaining much of the unique features of the prop-driven Ascender fighter.

The single-seat, single-engine XP-55's arrangement is its best-remembered quality as it seated the engine at the rear of the fuselage, had swept-back wing mainplanes and nose-mounted canards (smaller, forward wings). The pilot's cockpit was situated just forward of midships with the engine to his immediate rear which cleared the nose assembly to hold all of the intended armament - 4 x 0.50 heavy machine guns. A modern tricycle undercarriage was fitted for ground-running and power originated from an Allison inline engine driving a three-bladed propeller in a "pusher" configuration. The wing mainplanes were given vertical planes at their tips for stability and control. Compared to other fighters of the period, the XP-55 certainly may have appeared as the future of combat flying. A first-flight was held on July 19th, 1943.

In the end, however, only three examples came to be and two were lost in crashes. Despite its arrangement, the aircraft could not best the latest prop-driven designs in terms of performance and added little to the mix despite its uniqueness. Jet-powered forms were also beginning to take center stage which further doomed the XP-55 project to history.

From this experience, Curtiss forged ahead with its P-304 beginning in March of 1945. Again a single-seat, single-engine format was used and canards were once again fitted at the nose. The aircraft would retain nose-mounted armament and feature its engine in the aft section of the fuselage behind the pilot. The wing mainplanes were swept-back to promote high- speed flying. The primary difference between the preceding XP-55 and the P-304 was the relocation of the vertical fins from the wingtips to the tail, this now as a single fin.

For intents and purposes, the P-304 proposal was nothing more than the XP-55 fitted with a jet engine with a few changes to suit the new approach. The intended engine was to be the General Electric TG-180 turbojet outputting 4,000lb of thrust.

To improve upon the lackadaisical performance figures encountered when flying the XP-55, the P-304 was drawn up with a turbojet engine powerplant from the beginning but this soon led to the two distinct forms being proposed: the P-304-4, with a nose-mounted intake used to aspirate the engine within the fuselage, and the P-304-5, with side-mounted, underwing intakes. Both designs saw the engine exhaust through a single port at the rear of the fuselage, located just under the vertical tail plane. In addition to this, the swept-back wing mainplanes, which promoted high-speed flight, were shoulder-mounted and set near midships. A tricycle undercarriage would be retained from the XP-55 design and aluminum alloy would be used throughout the construction of both aircraft.

With their new P-304, Curtiss engineers hoped to solve various issues encountered with the XP-55 - namely performance (including operational range) and stability / control. Range would be augmented by the use of wingtip fuel tanks, a common fixture in early jet-powered fighters.

Curtiss engineers estimated a maximum speed between 600 and 622 miles-per-hour depending on altitude with a rate-of-climb of 5,530 feet-per-minute possible. Combat radius was listed at 500 miles. Both aircraft had an overall length of around 33 feet with the P-304-5 being slightly longer by a few inches and the P-304-4 was the heavier of the two by a few hundred pounds due to its longer duct work assembly and strengthened undercarriage required for the special configuration. The P-304-4 would also feature more internal fuel stores to achieve the desired range and offset its weight gains.

Neither the P-304-4 nor the P-304-5 were furthered beyond paperwork and concept art. The end of the war in 1945 and the military drawdown that followed doomed such outlying projects like the P-304 in full - leaving their potential and ultimate influence to the imagination of the reader.


世界大戦の写真

Curtiss SOC-2 code 6-CS-1 Curtiss SOC Seagulls PTO January 1943 Floatplane SOC Seagull launched from catapult of New Orleans-class cruiser 1943 Curtiss SOC of the VCS-7 July 1943
Seagulls off the heavy cruiser USS Indianapolis (CA-35) in flight during World War II The first SOC-1 Seagull 9856 30 October 1935 Curtiss SOC-3 stripped for maintenance in the hangar of USS Savannah (CL-42) 1938 SOC-1 Seagull 9979 2 July 1939 in flight
Curtiss SOC-1 BuNo 9880 1935 Curtiss SOC-4 Seagull V172 of the U.S. Coast Guard SOC Seagull with Mark XVII depth bomb 325lb on board USS Philadelphia (CL-41) 2 July 1942 SOC-3 Seagull of VO-2B 1938, plane from USS California (BB-44)
Curtiss SOC-1 Seagull 9856 with folded wings Curtiss SOC-3 from VO-2B parked at Reeves Field, San Diego in 1938 SOC-3A 1-GS-12, pilot: LCDR Lex L. Black of VGS-1 – 20 April 1942 SOC Seagull of the VCS-7 England June 1944
Curtiss SOC-3A 1-GS-5 of VGS-1 is launched by catapult 21 May 1942 SOC Seagull drops a message as it flies over USS Augusta (CA-31), North Africa in November 1942 – Operation “Torch” First Curtiss SOC-1 9856 at NAS Anacostia, September 1935 Floatplanes SOC-2 Seagulls 1936
Floatplane SOC-2 Seagull BuNo 0417 in flight SOC-3A Seagull of VS-201 parked on the flight deck of USS Long Island (CVE-1), 16 December 1941 Curtiss SOC-3A 201-S-2 of VS-201 parked on the flight deck of USS Long Island (CVE-1), 16 December 1941 Curtiss SOC-3A of VGS-1 parked on the flight deck 10 May 1942
Curtiss SOC with Mark XVII depth bomb 325lb on board USS Philadelphia (CL-41) – 2 July 1942 2 SOC Seagull is lowered onto the port catapult of USS Minneapolis (CA-36) during Wake Raid – 5 October 1943 Floatplanes SOC from USS Honolulu (CL-48) fly in a formation. VCS-9 1938-39 Floatplane Curtiss SOC #2 takes off from USS Minneapolis (CA-36) during Wake Raid 5 October 1943
  • XO3C-1 (Model 71) – prototype aircraft tested in March 1934, powered by 550 hp (410 kW) Pratt & Whitney R-1340-12 engine. One built, redesignated XSOC-1 on 23 March 1935.
  • SOC-1 (Model 71A, BuNo 9856-9990) – first production version, with 550 hp Pratt & Whitney R-1340-18 engine enclosed in NACA cowling, ailerons added to the top wing, and a large canopy enclosing both cockpits. Interchangeable float and wheeled undercarriage. 135 built.
  • SOC-2 (Model 71B, BuNo 0386-0425) – 40 SOC with R-1340-22 engine. Wheeled undercarriage only.
  • SOC-3 (Model 71E, BuNo 1064-1146) – sSimilar to SOC-2, but with interchangeable undercarriage. 83 built.
  • SOC-3A – SOC-3 modified to operate on wheels from escort carriers
  • SOC-4 – (Model 71F) – 3 U.S. Coast Guard SOC-3 Seagulls produced by Curtiss in 1938. All were transferred to the U.S. Navy in 1942 (call numbers V171-V173 BuNo 48243-48245), which modified them to SOC-3A standard, to operate on wheels from escor carriers.
  • XSO2C – (Model 71C, BuNo 0950) – prototype based on the SOC-3, but with a 5-foot fuselage stretch and powered by a Pratt & Whitney R-1340-36.
  • SON-1 (BuNo 1147-1190) – SOC-3 aircraft produced by the Naval Aircraft Factory, 44 built.
  • Steve Ginter: Curtiss SOC Seagull Naval Fighters Number Eighty-Nine
  • William T. Larkins: The Curtiss SOC Seagull Aircraft Profile Number 194
  • Curtiss: Company Profile 1907-1947 Aeroplane Company Profile, 2014
  • Peter M. Bowers: Curtiss Aircraft 1907-1947
  • John M. Elliott: The Official Monogram U.S. Navy & Marine Corps Aircraft Color Guide Vol. 2 1940-1949
  • Thomas E. Doll, Barkley R. Jackson: Navy Air Colors: United States Navy, Marine Corps, and Coast Guard Aircraft Camouflage and Markings Vol. 1 1911-1945 Squadron/Signal Publications 6159
  • Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: United States Navy Aircraft since 1911

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コメント:

  1. Enos

    それは私にとって非常に残念です、私は何も助けることができませんが、あなたが正しい決定を見つけるのに役立つと確信しています。絶望するな。

  2. Vijin

    私は同意します、これは面白い意見です

  3. Roque

    我が神よ!さて、まあ!



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