レビュー:第49巻-鉄道

レビュー:第49巻-鉄道


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鉄道時代の前夜、ロンドンは世界最大で最も人口の多い都市であり、最も混雑した都市の1つでした。交通渋滞の道路と密集した建物は、街を横断する旅行が曲がりくねって、時間がかかり、不快であることを意味しました。それから鉄道がやってきた。彼らは都市を変革し、現在の大都市を創造した並外れた発展の過程にそれを設定しました。これは、DavidWraggが彼の魅力的な新しい本で探求している物語です。彼は、ロンドンとホームカウンティに対する鉄道の影響を検討し、鉄道会社、議会、地方自治体が下した決定を分析します。彼はまた、大規模な激変なしには建設できなかった鉄道の破壊的な影響についても説明しています。鉄道現象に関する彼の研究は、今日の都市の拡大と首都のレイアウトを理解することに熱心な人にとっては、示唆に富む読み物になるでしょう。


書評:インド鉄道の短い歴史

ダークコメディを題材にした本を読んだ後、心が軽くなる本を読みたいと思いました。その探求の中で、私はラジェンドラBアクレカーの「インドの鉄道の短い歴史」というタイトルの本に出くわしました。私はこれまで鉄道のノンフィクションを読んだことがなく、そのような文学作品を読んだことは喜ばしいことです。この本は、鉄道に関する技術的な詳細が記載された歴史出版物のように始まりますが、この本の数ページには、心を揺さぶる逸話があります。奇跡以上の174年前の鉄道の旅を想像させます。

ロマンス、ドラマ、コメディ、悲劇、殺人などがすべて1冊にまとめられた鉄道の本を読むのは興味深いことです。鉄道を建設する際に、英国人が彼らにとって異質な文化に対処するのに苦労したことを想像することしかできません。そして、英国人が不運をもたらすと信じられていた怪物(鉄道)を建設するのを手伝うことを決心したそれらのインド人労働者への称賛。鉄道は、インドが植民者に感謝している数少ないものの1つです。この本では、同じ理由がわかります。

この本は、独立闘争の旅とその中での鉄道の役割を紹介します。多くの人が、国民の父であるマハトマ・ガンジーが自由闘争中に行った大規模な抗議について知っています。しかし、この本は、鉄道の旅でインド人に三流の治療を与えるようなガンジーのあまり知られていない戦いと、この不正との戦いについて語っています。

著者はまた、列車を脱線させ、ガンディーの命だけでなく何百人もの乗客の命を危険にさらす試みを含む、ガンディーの嫌悪者によって行われたいくつかの暗殺の試みについて書いています。

驚いたことに、この本は、インドの鉄道駅全体で見られるA H Wheeler&ampCoの本屋の起源と独占を理由としています。

多くの人の心にまだ新鮮な記憶であるもう一つの逸話は、2006年のムンバイ列車爆破事件です。著者のAklekarは、ムンバイに衝撃を与えたテロ攻撃の詳細を書き留めています。それは爆風の恐ろしい記憶とそれに関連する郷愁を呼び戻します。この本は、地下鉄と新幹線の前向きな物語で終わります。

この本は、本質的に事実であり、異なる期間に基づいている短編小説の編集のようなものです。正確には、この本は後天的な味であり、また軽い読み物です。


注釈付き参考文献を準備する方法:注釈付き参考文献

注釈付きの参考文献は、本、記事、およびドキュメントへの引用のリストです。各引用の後には、簡単な(通常は約150語)説明的で評価的な段落である注釈が続きます。注釈の目的は、引用された情報源の関連性、正確性、および品質を読者に通知することです。

注釈と要約

抄録は、学術雑誌の記事の冒頭や定期刊行物の索引によく見られる純粋に説明的な要約です。注釈は記述的で重要であり、作者の視点、権威、または表現の明確さと適切さを説明する場合があります。

プロセス

注釈付きの参考文献を作成するには、簡潔な説明、簡潔な分析、情報に基づいた図書館の研究など、さまざまな知的スキルの応用が必要です。

まず、トピックに関する有用な情報やアイデアが含まれている可能性のある本、定期刊行物、およびドキュメントへの引用を見つけて記録します。実際のアイテムを簡単に調べて確認します。次に、あなたのトピックについてさまざまな視点を提供する作品を選択してください。

適切なスタイルを使用して、本、記事、またはドキュメントを引用します。

本や記事の中心的なテーマと範囲を要約した簡潔な注釈を書きます。 (a)著者の権威または背景を評価する、(b)対象読者についてコメントする、(c)この作品を引用した別の作品と比較または対比する、または(d)この作品がどのように照らされるかを説明する1つ以上の文を含めますあなたの参考文献のトピック。

本、記事、または文書を批判的に評価する

参考文献のソースを批判的に評価および分析するためのガイダンスについては、情報ソースを批判的に分析する方法を参照してください。著者の背景と見解については、レファレンスデスクで、適切な伝記の参考資料と書評の出典を見つけるための支援を求めてください。

正しい引用スタイルの選択

どのスタイルがクラスに適しているかについては、インストラクターに確認してください。 Modern Language Association(MLA)とAmerican Psychological Association(APA)の両方のスタイルのオンライン引用ガイドは、図書館の引用管理ページからリンクされています。

注釈付き参考文献エントリのサンプル

次の例では、APAスタイルを使用しています(アメリカ心理学会の出版マニュアル、第7版、2019)ジャーナル引用の場合:

Waite、L.、Goldschneider、F。、&amp Witsberger、C。(1986)非家族生活と若年成人の間の伝統的な家族志向の侵食。 アメリカ社会学レビュー、 51, 541-554.
ランドコーポレーションとブラウン大学の研究者である著者は、若い女性と若い男性の全国縦断調査のデータを使用して、若い成人が住む家族以外の人々が態度、価値観、計画、期待を変え、彼らを遠ざけるという仮説を検証します。伝統的な性の役割に対する彼らの信念。彼らは、彼らの仮説が若い女性で強く支持されていることを発見しましたが、若い男性の研究ではその影響は少なかったです。結婚する前に両親から離れる時間を増やすことは、個人主義、自給自足、そして家族に対する態度の変化を増やしました。対照的に、以下に引用されているウィリアムズによる以前の研究は、家族以外の生活の結果としての性的役割の態度に有意な性差がないことを示しています。

この例ではMLAスタイルを使用しています(MLAハンドブック、第8版、2016年)ジャーナル引用の場合:

ウェイト、リンダJ.、他。 「非家族生活と若年成人における伝統的な家族志向の侵食」 アメリカ社会学レビュー、 巻51、いいえ。 4、1986、pp.541-554。
ランドコーポレーションとブラウン大学の研究者である著者は、若い女性と若い男性の全国縦断調査のデータを使用して、若い成人が住む家族以外の人々が態度、価値観、計画、期待を変え、彼らを遠ざけるという仮説を検証します。伝統的な性の役割に対する彼らの信念。彼らは、彼らの仮説が若い女性で強く支持されていることを発見しましたが、若い男性の研究ではその影響は少なかったです。結婚する前に両親から離れる時間を増やすことは、個人主義、自給自足、そして家族に対する態度の変化を増やしました。対照的に、以下に引用されているウィリアムズによる以前の研究は、家族以外の生活の結果としての性的役割の態度に有意な性差がないことを示しています。


マーガレット・サッチャー:公認伝記、第1巻:方向転換用ではない

旋削用ではありません マーガレットサッチャーの公認伝記の2つの投影されたボリュームの最初のものです。グランサムでの幼少期から1982年のフォークランド紛争までの期間をカバーし、サッチャーの初期の人生についてこれまでに発表された中で最も包括的な説明を提供します。説得力のある執筆、徹底的な調査、そして印象的な公正さを備えたこの作家は、著者のチャールズ・ムーアを政治的伝記作家の最前線に押し上げました。 旋削用ではありません サッチャリズムの学生だけでなく、現代の政治史に興味のある人にとっても必読の本です。

このジャンルに対する彼女の魅力にもかかわらず、サッチャーは伝記作家にとって単純な主題ではありません。大多数の政治指導者とは異なり、ムーアは「自伝的に考えていなかった」と述べています。彼女は元気に古い手紙やファイルを捨て、1975年にリーダーになったときだけ保守党は彼女の通信をアーカイブし始めました。彼女は自分の日記を、グラッドストーンのように、私的な告白や後世へのホットラインとしてではなく、婚約のリストとして厳密に見ました。ジャーナリストからの圧力の下で、彼女はグランサムでの幼少期から少数の「小さな町の物語と父方の教訓」を解き放ちましたが、「彼女は自伝的探究の精神ではなく、彼女の目的を前進させるためにそうしました」。彼女の回想録は主に他の人によって書かれました。なぜなら、引退したサッチャーでさえ、「過去を振り返るために座ったことはほとんどなかった」からです。これは「自己検査の余地のない人生でした」(pp。xi–xii)。

サッチャーが回想の趣味がほとんどなかった場合、それは彼女の子供時代が特に幸せではなかったことが一因でした。(1)彼女は1925年にグランサムで生まれ、アルフレッドとベアトリスロバーツの2番目の子供であり、父親の食料品店で育ちました。マーガレットが後に思い出したように、それは勤勉と義務に支配された家庭でした。「私はいつも欲しい本を手に入れました。 (2)ベアトリスは、長女によれば、「マーガレットの心には存在しなかった」(p。9)「偏見のあるメソジスト」であり、聖人アルフレッドでさえ彼との関係に問題があった。有名な子孫。マーガレットは誕生日を忘れ、家の周りに彼を連れて行くことに不平を言いました、そして彼女が彼の葬式に出席したかどうかについていくらかの不確かさがあります。 、彼女は、町自体からではなく、故郷の町があった古い行政区(古い学校にもその名前を付けた)から称号を得ました。

それにもかかわらず、グランサムで吸収された教訓と教訓は、サッチャーのキャリアを形作るでしょう。 「私たちはメソジストでした」と彼女は後に思い出しました。「そしてメソジストは方法を意味します」。彼女の父親の説教は、娘の練習帳に忠実に記録されており、サッチャライトの原始的な原則に興奮しています。「十字架の忠実な僕に安らぎの約束はありません」「神は彼の大使にかすかな心を望んでいません」宗派の閉鎖された店の」(p.7)。

これらすべてが、サッチャーに説教する傾向と並外れた仕事への欲求の両方において、間違いなくその痕跡を残しました。しかし、ムーアの本の本当の驚きの1つは、以前の伝記作家が実際に捉えていなかった、彼女の性格とは非常に異なる側面の発見です。これらのページから登場する若いマーガレットは、情熱的で、ロマンチックで、快楽主義的でさえあり、ダンスを愛し、ドレスアップを愛し、ハリウッドの魅力的な世界に魅了されました。彼女がオックスフォードに上ったとき、1943年に、彼女の手紙の家は、パーティー、ディナー、センセーショナルな衣装の渦を説明していました。新しいコスチュームは詳細に説明されており、彼女の聴衆への影響は歌姫のような歓喜で記録されています。マーガレットの最初のボーイフレンドであるトニーブレイがカーネーションを渡したとき、彼女はそれを友人の家に運び、水とアスピリンが入った花瓶に入れられるのを心配そうに見守っていました。それは多くのロマンチックな征服の最初のものであり、彼女の妹に秘密の手紙で喜んで関連していました。

それにもかかわらず、サッチャーはしばしば孤独でした。最初はオックスフォードで、次にコルチェスターで、そこで彼女は研究化学者としての最初の仕事を得ました。救済は保守党からもたらされ、1950年代の最高点で200万人以上のメンバーを主張しました。ムーアは、そのメンバーをダイニングクラブ、ソーシャルネットワーク、さらには結婚相談所としても役立った、戦後の保守主義の社会的世界を見事に捉えています。他の多くの人と同じように、サッチャーは保守党を通じて夫に会い、後継者がほとんど想像できないような政治的訓練を受けました。サッチャーの見習いは、保守党調査部やウェストミンスターの特別顧問としてではなく、コルチェスターの石鹸箱で行われ、そこで彼女は毎週末、保守党候補の「カブ」アルポートのために群衆を暖めました。そこで彼女は、カフから話し、やじに対処することを学びましたが、アルポートが非常に強力であることが嫌いで、後に彼女のリーダーシップの間に党を辞任することを思いつきました。とりわけ、彼女は自分の党、そしてトーリー党の草の根の「彼女の民」に感情的な愛着を形成しました。これに対して、デービッド・キャメロンもテッド・ヒースも主張することはできませんでした。

地方の「買い物主義」の女性として、サッチャーは常に党の上流を支配した男性的なエリートよりも党員に近かった。彼女は公立学校に通っていなかった。彼女はクリケットや「勝利者ルドルム」の船長ではなく、男性の下宿のホモエロティシズム文化について何も知りませんでした。彼女はジャック・ストローのように、中学校で初日を過ごして、「こすり合わせる」ことは家具の磨きとは何の関係もないことを学びませんでした。 「筋肉キリスト教」、「冷浴」、「同性愛活動」の場所。(5)彼女は第二次世界大戦で戦ったり、帝国で国家奉仕をしたことはありませんでした。彼女は軍の階級を持っておらず、鞭の事務所のような組織を統治する軍の規範や慣習についても何も知りませんでした。ケニアとウガンダでイギリス軍に仕えていたジェフリー・ハウにとって、「他の階級の前で将校を叱責しないのは第二の性質」(p。353)でしたが、これはサッチャーが決して経験したことのない世界でした。露出された。また、彼女は軍隊で提供されている大規模な性教育を受けていませんでした。ノットが最初にイギリス軍に加わったとき、兵士たちは散髪、制服、そして「コンドームの予防キット」を与えられました。 「セックス」は、彼が物憂げに思い出した、 「最も美しい若いドイツ人の女の子が5つのウッドバインのパケットで利用可能だったとき」、事実上唯一の会話のトピックは驚くことではありません。(6)メアリーホワイトハウスのキャンペーンのような1970年代の道徳的改革運動が全国テレビを片付けたり、主に女性が配置されていたり、サッチャーの内閣の男性は彼女よりも伝統的な道徳的価値について話す傾向がなかった。

もちろん、女性にふさわしいと思われる役割と特徴は、サッチャーのキャリアの過程で著しく変化しました。彼女は普遍的な女性参政権が到来する3年前に生まれ、ほんの一握りの大学を除いてすべてが女性に閉鎖されていた時期にオックスフォードにやって来ました。女性の学部生として、彼女は自動的にオックスフォードユニオンの討論会から締め出されました。彼女の最初の雇用主であるBXプラスチックスは、彼女の周りの男性よりも年間50ポンドも支払っていませんでした。そして、1950年代の彼女の構成員の検索は、偏見と軽蔑の絶え間ない流れにぶつかりました。魅力的な女の子…そのような不自然な生活は、家の精神にとどまるべきでした(p.79)。フィンチリーで保守党の指名に立候補した彼女は、「女性に対する通常の偏見が優勢になり、私はおそらく避けられない「2番目に近い」(p.134)になるだろう」とうんざりして予測した。 (彼女は正しかったかもしれません-議長は後で彼女の席を確保するために投票をいじったと主張しました)。それでも、1970年代の党首への彼女の台頭は、第二波フェミニズムの出現と一致し、さらには スペアリブ サッチャーの選挙を慎重に歓迎した。

サッチャー自身は、「女性議員」として鳩穴にされることを嫌っていました。 1968年に毎年恒例の保守政治センターの講義を行うよう招待されたとき、彼女は「政治の女性」について話すというリーダーの提案を無視し、代わりに現代政府の状態について幅広い演説を行いました。 (女性は、「イブ以来ずっといた」(p。192))と彼女は辛抱強く述べた。 1969年に米国を訪問し、彼女は「ミセス マーガレット 「ミセス・D・サッチャー」ではなく「サッチャー」–困惑した当局者が報告したように、「彼女は未亡人ではない」(p.201)。それがはっきりと想像したのは褒め言葉でした、 フィンチリープレス 外交政策に関する演説での彼女の演技を「おなじみのレシピで成分を測定する主婦」(p。136)に例え、彼女の服、髪の毛、育児に関する見解はすべて正当な関心事と見なされました。

そのような女性の存在そのものが、一部の男性の能力を奪ったようです。キングズリー・エイミスが彼女の「性的な美しさ」について熱狂的に書いている間、あるビジネスマンは彼のメモを彼女の枕の下に置くように頼みました。この方向への欲求が明らかに限界を知らなかったアラン・クラークは、ムーアに「私は実際の浸透を望んでいません。ただの大規模なスノッグです」と語った(p.436)。これはすべてかなり面倒だったに違いありませんが、サッチャーは最初に問題を管理し、次にそれを有利に使用することを学びました。ダブル・ミーニングに対する彼女の驚くべき能力–彼女は「常に仕事をしている」と有名に主張し、かつて彼女は「本当に真っ赤な人物を手に入れた」(p。161)と財務討論に語った–テッド・ヒースに実際に適したことのない性的虐待の形態。内閣とマスコミとの関係の両方で、軽薄な敵と凶暴な定期的に混乱した敵を切り替える彼女の能力。

サッチャーは公然とフェミニズムを軽蔑し、結婚と伝統的な家族への批判を嘆いた。しかし、彼女は、視野が家以外に拡大しなかった女性を同様に否定しました。ウィリー・カレン(彼女はその後彼女の妹と結婚した初期のボーイフレンド)とのディナーパーティーの後、彼女は「典型的な妻-彼らは家事を知っているだけで他には何も知らない」として出席した女性を解雇した。 「私は夕食後も男性と一緒にいました」(p.90)。確かに、サッチャーの大きな政治的資産の1つは、彼女自身の政治的権威を確立するために女性らしさの従来のイメージを使用して、国内と政治を橋渡しする彼女の能力でした。彼女は早くも1949年に養子縁組会議で、「政府は、お金が足りない場合に良い主婦がすることをするべきだ。彼らの口座を見て、何が悪かったのかを見なさい」と語った(p.81)。彼女は「経済学者と閣僚の高い言葉」を嘲笑し、女性に「私たち自身の家庭レベルで政治を考える」ことを促し(p.87)、保守的な経済学を良い家事の常識に翻訳した。労働大臣が彼女を妨害しようとしたとき、1966年の家計税に関する議論の間に、彼はしっかりと非難されました。 「閣下」と彼女はうなり声を上げた。「私ほど衣類洗濯機や食器洗い機は苦手なので、座った方がいい」。 「私はおびえています」と大臣はどもりました。 「私は簡単なことを述べようとしていました…」(p.182)。

サッチャーの政治的立場は、近年、哲学的な先入観ではなく本能に基づいていましたが、後にフリードリヒ、ハイエク、ポッパーの著作で支持を得ました。彼女は断固として非合法であり、「国家は彼らの健康のために…比較的少数の才能と決意のある人々の業績に依存している」と確信していました(p.465)。彼女は、「普通の人の最大の進歩」は「異常な人の業績の産物」であると信じていました(p.334)。したがって、政府は常に偉大な個人の側にいる必要があります。「最も懸命に働く準備ができている人は、最大の報酬を受け取り、税引き後も維持する必要があります」(p.294)。

しかし、サッチャーは原子的な意味での個人主義者ではありませんでした。彼女は家族を市民社会の基盤として、そして世界中の英国国民の独特の運命を信じていました。彼女は帝国の熱狂者であり、1945年に「決して清算されてはならない」(p.53)と主張し、彼女の初期の演説は、自由貿易ではなく「帝国特恵」を「保守主義の基礎」として特定した(p。 80)。それでも、彼女は帝国の解散にほとんど問題を感じていなかったようで、それを英国の帝国の概念の偉大さのさらなる証拠と見なしていました。彼女が自慢したイギリス人は、「主権を放棄した最初の帝国国でした…歴史上、これほどのものはありませんでした」。帝国の物語は「素晴らしい」ものであり、英国を「世界のどの国の中でも、民主主義の最も偉大で熱心な支持者の1人」にしました。サッチャーの見解では、英国を強くしたのは、その天然資源や植民地人口の搾取ではなく、「公平性」、「公平性」、「個性」、「イニシアチブ」という英国特有の価値観でした。 「エリザベスの時代から、この本当にかなり小さな人々が、他にどのようにしてより大きな世界に出て行き、それにそのような影響を与えたのですか?」(7)

その後、英国の偉大さを取り戻すために、「私たちはまず最初に 信じる 西洋の生き方で」(p.112)。その信念はサッチャーのキャリアの基本であり、彼女が道徳的に腐食的で経済的に欠陥があると見なした社会主義への憎しみとインフレの恐怖の両方を説明しました。それはまた彼女にコンセンサスを疑わせた。サッチャーは妥協の必要性を理解していましたが、妥協をそれ自体で目的とした人々を認めませんでした。サッチャーにとって、政治は道徳的な場であり、宥和政策に妥協した。 「旧約聖書の預言者たちは、「兄弟たち、私はコンセンサスが欲しい」と言って高速道路に出かけませんでした。彼らは、「これが私の信仰であり、私のビジョンです!」(p。408)と言いました。

これらすべての点で、サッチャーの同情は、戦後の保守党指導部のやや右側にありました。彼女はイーノック・パウエルを好きで賞賛し、1968年に彼の悪名高い「血の川の演説」の演説の後も彼と付き合い続けました。それでもサッチャーはパウエルには決して当てはまらない方法で党のロイヤリストでもありました。彼女は国会議員として30年以上に一度だけ党内総務に反対しました。彼女の孤独な反乱行為は、経済問題や国家の拡大ではなく、若い犯罪者に対する体罰を回復するための投票で行われました。彼女は、ネヴィル・チェンバレンがナチス・ドイツの扱いに対して「多大な感謝の念」(p。19)を負っていて、アンソニー・イーデンが「他の人に失望した」と主張して、最も見込みのない主題に関する党の記録を擁護した。スエズ危機(p.130)。

彼女はまた、1950年代の戦後の政府に後に固定された裏切りの容疑を受け入れませんでした。それどころか、ムーアは、「ホワイトホールの男性の能力と国を運営するためのアイデアに対するかなり強い信念」を持って、戦時中から現れたようだと述べています(p.51)。彼女は、保守党を代表して、国民保健サービスと福祉国家の両方の創設の功績を主張し、「戦争中に最高の食糧配給制度を導入したのはトーリーである」と主張した(p.87)。 。(8)1970年から1974年まで教育長官として、彼女は主に自分の学科の正統性に従い、教師へのより高い給料を促進し、包括的な教育への傾向を妨げることはほとんどありませんでした。彼女は公の場では進歩的な教育方法の普及を称賛しましたが、個人的には「すべてのぬいぐるみと床を転がる」と思っていました(p.227)。

「1974年2月まで」、ムーアはサッチャーの「キャリアは精神的に順応していた」と主張している(p.253)。では、このかなり想像を絶する党のロイヤリストは、どのようにしてイデオロギーに彼女の名前を付けた急進的なリーダーになったのでしょうか。ムーアにとっての答えは、戦後の和解がサッチャーが要求したものを提供できなかったことにあります。インフレが上昇し、公的支出が増大し、国家の権威がますます疑問視される中、サッチャーは古い神々が失敗したと結論付けました。キース・ジョセフの影響下で読書を広げたとき、彼女はミルトン・フリードマンやフリードリヒ・ハイエクのような思想家の中に、戦後の和解に挑戦するための知的ツールを見つけました。それでも、これは、明確にイデオロギー的なプログラムの実施ではなく、経験するための実用的な宿泊施設であったとムーアは主張します。サッチャーが「戦後の経済的コンセンサスを覆すようになった」とき、彼は、「彼女は、そもそもそれを信じたことがなかったからではなく、失敗したと信じたからそうしました」と結論付けています(p.170)。

このアプローチには2つの反対意見があります。 1つ目は、戦後の和解の失敗がサッチャリズムをその自然な、そして避けられない是正策として生み出した1970年代のサッチャリズムの読みを具体的に支持していることです。これはムーアが明らかに同情的であるという見解であり、これらの章だけで、テキストの厳密な公平性は少しずれています。(9)2番目の異議は、それが二者択一を示唆しているということです。 、そして他方で「コンセンサス政治」の継続。それでも、新右翼の「マネタリスト」アジェンダは、政府がここ数十年で大部分が休眠していた問題に取り組んだため、提供されている一連の目まぐるしい新しい政治戦略の1つにすぎませんでした。トニー・ベン、マイケル・フット、アーサー・スカーギルは、この点で、サッチャー夫人とその処方箋が政治の主流の外にあるのと同じくらい「戦後のコンセンサス」を批判していました。したがって、問題は、サッチャーがケインズの社会民主主義への信頼を失った理由だけでなく、権利について議論されている他の多くの選択肢ではなく、新自由主義の政策に惹かれた理由です。

ムーアが示すように、その答えは、マネタリストの技術的処方箋とサッチャーの政治を駆り立てた道徳的価値観との重複にあります。彼女は金融管理のより細かい詳細について議論することを楽しんでいましたが、新自由主義への彼女の愛着は常に役に立ちました。マネタリストの魅力は、それが勤勉に報い、倹約を促し、インフレの再分配の結果を飼いならすように見えたことでした。この 道徳の マネタリストの訴訟は、サッチャーを新右翼の政策に引き付けただけでなく、不利な経済データに直面して彼女に並外れた回復力を与えました。サッチャーは、進路変更の圧力が最も厳しかった1980年の注目すべき交換で、純粋に経済的な観点から彼女の政策を評価したことでインタビュアーを非難しました。 「ダンケルクを一種のバランスシートとして見たことがあれば、この国を経済的に見るように求められることがあるので、当時はそうはならなかったと思います。人々の精神の問題としてそれを見た場合、それは完全に異なります」(p.529)。

この点で、「サッチャリズム」は根本的には決して政策プログラムではありませんでした。むしろ、ムーアが指摘しているように、それは「非常に珍しい女性に具現化された心と性格の性質」でした(p.536)。これらの性質を政策に変換する仕事は、主に他の人、特にジェフリー・ハウに委ねられました。ハウとサッチャーの関係は、1975年の指導者選挙で彼女に立ち向かった彼が常に緊張しており、哲学的な熟考に従事する羊を彷彿とさせる彼の慎重で弁護士的なスタイルは、サッチャーの忍耐力をひどく試してみました。それでも、第一期の経済政策を考案し、首相の本能的な注意に反してそれを実行したのは、ナイジェル・ローソンと一緒にハウでした。為替管理の廃止、所得税の大幅な引き下げ、付加価値税のほぼ倍増、中期財務戦略はすべて、ナンバーテンからの懐疑論と不安を背景に押し進められました。

ムーアが元気に認めているように、サッチャーはいくつかの点でプレミアシップの挑戦に対して著しく準備ができていませんでした。大臣として、彼女は教育省より高くなることはありませんでした、そして公務員は「彼女がマクロ経済問題についてひどくよく説明されていなかった」ことを発見して驚いた(p.456)。彼女の外交に対する本能は単純で、外国人排斥を帯びていた。彼女はドイツ人を信用せず、フランス人を嫌い、ヨーロッパの委員は「かなり外国人」であることに気づきました(p.488)。彼女はまた、人種的偏見よりもマルクス主義を疑っていたため、黒人ナショナリズムを疑っていました。彼女の最初の外務大臣であるキャリントン卿は、「カレーがどこにあるのかほとんど知らなかった」と冗談を言ったが、ジョナサン・エイトケンは、「シナイ」は「副鼻腔の複数形」だと思ったと示唆した(p.365)。また、内閣を管理したり、民間の事務所を運営したりする方法についても、彼女はあまり考えていませんでした。賞賛者でさえ、彼女が戦略的に考えることに抵抗があると不満を漏らし、ジョン・ホスキンズは彼女に「管理能力」が不足していると公然と語った(p.641)。

それでは、彼女はどのようにして長い間オフィスで生き残ったのでしょうか。ムーアの説明から、3つの特別な強みが浮かび上がります。第一に、彼女は周囲の人々から常に過小評価されていました。性差別、階級の偏見、または完全な近視のいずれであっても、敵は彼女の手ごわい能力と目的の粘り強さの両方を日常的に過小評価していました。ヒースが彼女をライバルとして真剣に受け止めなかったように、トーリーの「ウェット」は彼女を歴史の事故と見なしていたようで、その奇妙なアイデアは現実との衝突で解消されます。それに続いて、サッチャリズムは挑戦されるのではなく、耐えられるべきでした。これは、実際に政権を握っている政党に異議を唱えることよりも、労働党を待機中の政府として置き換えることに関心を持っていた社会民主党指導部が共有した分析でした。デビッドオーウェンが後で認めたように、SDPストラテジストはすでに「次のビットを楽しみにしていました。彼らは、サッチャリズムが失敗したとき、彼らは真ん中を通り抜けると思っていました」(p.549)。

第二に、サッチャーは、彼女の大臣が物議を醸す政策を通して見ることを可能にする目的の固定性を持っていました。 1980年の終わりごろ、特に政府の試練の時期に、ジェフリー・ハウは「サッチャー要因」を政権の数少ない資産の1つとして特定しました。 「人々は、この政府、特にあなたが…粘り強さを持っているという感覚を持っています。それが持続しさえすれば、それはうまくいくかもしれません」(pp。535–6)。サッチャーが特定の政策(かなりの時間とエネルギーを要する可能性のあるプロセス)を説得されると、世論調査や短期的な経済データの悪化がどうであれ、彼女は通常、それに固執することに頼ることができました。これは主要な大臣の忠誠を勝ち取っただけでなく、根本的な改革を達成したい人々のために彼女を政府内で注目の的にした。

第三に、サッチャーは、彼女の一般の評判が示唆するよりも、アドバイスを受け入れ、さらには考えを変えることをいとわなかった。 On Rhodesia, for example, she backed the multi-racial settlement favoured by the Foreign Office in spite of her distaste for Robert Mugabe. At least until the final years of her premiership, she rarely allowed her prejudices to overrule her caution. Here, as in other respects, the Thatcher that emerges from these pages is more cautious, more pragmatic and even more willing to give way than is commonly believed. She is also more human, someone who found the pressures of high office often hard to bear. There are tears and eruptions throughout these chapters, and even in the early years Thatcher seems to have been drinking more than was healthy.

These strengths and weaknesses came together in the Falklands War – the decisive test of her first term, and the moment, for Moore, when Thatcher ‘reached her zenith’ (p. xvi). Like many of Thatcher’s ministers, he doubts whether the decision to retake the Islands would have been made by a male prime minister, or one who had experienced the horrors and uncertainties of war. This is not to say that she was callous – she wrote personally to the families of all those who were killed, and wept bitterly for the loss of ‘my young men’ (p. 735) – but that she was less conscious of the risks of failure. She was, however, acutely aware of her lack of military experience, which made her more willing than in other fields to defer to her generals on the conduct of the war. She also came closer to compromise than had previously been believed. As Moore demonstrates, Thatcher was willing to make concessions that would have appalled many of her supporters. Under pressure from the United States, she reluctantly accepted a Peruvian peace plan that would probably have ended British sovereignty and that certainly compromised the right of the Islanders to decide their own destiny. Not for the last time, it was the intransigence of an opponent that compelled Thatcher to play for total victory.

Success in the Falklands marked Thatcher’s apotheosis. It settled the question of whether a woman could lead her country in time of war, and gave her government a triumph of the kind that had been singularly lacking in domestic policy. It entrenched Thatcher’s reputation as a popular patriot, and gave her a global reputation to which few British premiers can aspire. Ominously, it also deepened her confidence in a certain model of leadership, establishing what Moore himself calls ‘the dangerous idea that she acted best when she acted alone’ (p. 753). From 1982, Thatcher was far more prone to trust her instincts against the judgement of her Cabinet. As so often, the seeds of defeat were sown in victory.

To celebrate the Argentine surrender, Thatcher gave a dinner at Downing Street for the Lord Mayor and 120 of those who had been involved in the Falklands campaign. Spouses were not invited, though there was to be a reception for them after the dinner which meant that Mrs Thatcher was the only woman in the hundred strong gathering. After a speech hailing ‘the spirit of the Falklands’ – ‘the spirit of Britain which throughout history has never failed us in difficult days’ – Thatcher pushed back her chair and smiled. ‘Gentlemen’, she asked ‘shall we join the ladies?’ In the words of one of her ministers, Thatcher was now very definitely ‘one of the boys’. As Moore wryly concludes, ‘It may well have been the happiest moment of her life’ (p. 758).


The Welsh Gull

The BBC seem to have started making railway documentaries again, which is great. For years we train buffs have had a bit of a raw deal from major TV channels. I’ve still got loads of Making Tracks episodes from the mid-1990s on tape, in which Bob Symes and Mary-Jean Hasler introduced me to steam engines here in Britain and around the world, and this is alongside the John Peel-narrated Classic Trains on Channel 4 and HTV’s series on the Cambrian Railway presented by Arfon Haines Davies. When was the last time there was a good series on railways on TV? The last I can remember was Channel 4’s Waterman on Railways, presented by Britain’s most famous enthusiast Pete Waterman, but this must have been a decade ago.

そう Locomotion, Dan Snow’s series on the history of Britain’s railways, is a nice a touch after all these years. And for the most part, I think it was done very well. In the first of three episodes, he started pre-Trevithick and concluded with the opening of the Liverpool and Manchester Railway in 1830, charting how tramways and wagonways were developed into the modern railway with steam engines for carrying first freight and then passengers. So far, so good.

The second episode picked up where the first left off, covering the railway boom from the L&M through to the financial crash of 1866 (in which he was pointing out the similarity between that financial disaster and the global financial crisis of 2007-08 which we are still feeling the effects of. He deals in case studies like George Hudson and Samuel Morton Peto, who made and lost a fortune in the development of railways, without dealing in specific lines themselves other than the London and Birmingham (and the incredible achievement that was the construction of Kilsby Tunnel) and the British influence in the construction of the Grand Trunk Railway in Canada.

At this point, though, alarm bells start ringing – not because of the episode itself, which dealt with the process of the development of what is still the spine of our railway network pretty well. The problem is that it left one episode to cover the period from 1866 to (presumably) the present day, which is a lot of ground to cover when you’ve just spent one episode covering 36 years. And so it proved to be a bit more problematic.

The problem wasn’t necessarily what was covered – it was all very interesting, talking about the development of railway safety, British influence in Argentina and the role of the railways in World War I. The problem started with about 15 minutes to go, as you realise that only now the programme was getting to 1923, when the railway companies of Britain were grouped into the Big Four companies. Within that last 15 minutes, the programme tentatively covered the issue of the development of road transport, how the Metropolitan Railway helped develop the suburbs of London, and the battle between the LMS and LNER to break speed records. The section on Mallard’s record in 1938 finishes with just a couple of minutes left.

It is at this point that things fall apart for me, as Snow concludes a whole series that on the whole felt more like social history by effectively saying “Britain created the railways which created the superpowers which then overtook us so we weren’t the leader of the world any more. The end.” After all that, he just rams it into the classic grand international political narrative, effectively rendering all railway history after World War II irrelevant because our empire was finished and we were America’s bitch. For a moment I thought I was watching a Niall Ferguson documentary.

Now of course Snow may not have been meaning to give the impression that he was supportive of the idea of our global domination (although coupled with the section on British influence in Argentina, it bloody looks like he does). But even so, it feels tacked on and completely ignores what he had spent the previous 3 hours of programme building up – the idea that Britain was changed socially and culturally by the railways in ways in which few people acknowledge. Yes, there is an idea running through it that “Britain built the railways and the railways built Britain”, but I never interpreted that in a global way until the conclusion.

A far more appropriate ending would have been to finish talking about the rise of the motor car – just before the bit about us not being powerful any more, he had been talking about this, and it certainly felt that this was the note he was going to end on (and what a thoroughly negative note that would have been, considering more people travel on trains today than at any time since the 1923 Grouping and we’re in the middle of a new period of enormous investment in the railways by the government). But then at the last minute it switched direction. I’d have preferred it (if he still wanted to ignore pretty much everything that happened in railways after 1945) if he had instead said “And so car ownership boomed, and the railway fell into decline…(sentence or two about Beeching)…but today things look much brighter…(sentence or two about current developments).”

The problem I have with finishing a series about Britain’s railways by talking about global politics is that it isn’t relevant. Just because the Cold War started and we weren’t a world power any more doesn’t mean anything changed on the ground. Britain’s railways kept running and kept changing, and they still are today. This is the problem I have as a historian-in-training with the idea of grand political history as a whole – it’s all very nice focusing on kings and queens, but did the people of Britain notice any difference when one monarch died and another was crowned? Social and cultural history is far more relevant because it includes a far greater proportion of people in a history, rather than focusing at a tiny minority at the top. Britain’s fall from superpower status is meaningless to Britain’s railways unless you expand on that – specifically, de-industrialisation, which was absolutely huge both for the railways and because of them.

And therein lies the problem with this series – it needed another episode. Along with deindustrialisation, it missed out the Beeching era of closures, dieselisation and electrification, the HST, nationalisation and privatisation, the Channel Tunnel and HS1, and the future developments like HS2 and Crossrail, which all have (or will have) varying levels of social and cultural influence in Britain beyond their significance in the sphere of railway history. Plus this is not to mention the almost-total overlooking of the London Underground (bar the Met), which is an absolutely enormous development not just in London but globally, and the role the railways played in developing seaside holiday resorts (and the role of the loss of the railways in their decline). Maybe I’ve missed the announcement of a second series or something, but it just feels odd that these significant events, which most people who know anything about railways today will know about and would be interested in finding out more about, are completely ignored. It’s a missed opportunity.

It is a shame that most of this article focuses on this rather negative facet, because on the whole I really enjoyed the series. It was slick and accessible, and focused on the important parts of railway history pre-1939. Yes, it was a narrative and you should always be suspicious of historical narratives, but it was done well – I can see the influence here of Professor Colin Divall of the University of York, to all intents and purposes Britain’s top railway historian. Dan Snow is a talented presenter who conveys his passion for the subject well. There were a few gimmicks which people might have a whinge about being unnecessary but I don’t mind those.

The problem is that I don’t think it stands up well to earlier efforts like Channel 4’s Classic Trains, which remains my favourite railway history series. It worked because it wasn’t in a narrative format – instead each of the 6 30-minute episodes were done thematically: industry, suburbia, narrow gauge, trams, expresses and freight. It was broad and yet specialist. It was a history of railway development and social history, by talking to people and charting how places were influenced by railways. It covered a lot more ground than Locomotion despite effectively having less time for content (because of adverts). And it still managed to cover that narrative of Stephenson to Beeching.

Locomotion gets a 7/10 from me, because it was largely enjoyable but the contrived end left me puzzled and unsatisfied. Classic Trains, which is all available on YouTube, gets a 9/10, because it was virtually flawless.

Coming soon: in the not-too-distant future, I will be launching a new blog focusing on the history of the railways of South Wales…


コンテンツ

Background and 2003 reform Edit

After the collapse of the Soviet Union in 1991, the Russian Federation inherited 17 of the 32 regions of the former Soviet Railways (SZD). [8]

By 1998, total freight traffic was half the 1991 figure. [8] Government investment in the railway system was greatly curtailed, and passenger fares were no longer subsidized. [8] Though increasingly inefficient, the Russian railway system avoided major reform into the 1990s. [8] A Structural Reform Program, focused on restructuring the railway sector within 10 years, was ultimately approved in 2001. [9]

In 2003, the Federal Law on Railway Transport divided the Ministry of Railways into the Federal Railway Transport Agency (FRTA) and Russian Railways (RZD). [10] The reform also required RZD to provide access to railway infrastructure to other carriers and operators. [10] As the law requires carriers to provide service to customers anywhere in Russia, RZD retained its dominant position. [10]

Later in 2003, the Decree No. 585 established RZD as a joint stock company, making it a holding in charge of 63 subsidiaries, including TransContainer, RailTranAuto, Rail Passenger Directorate, Russian Troika, TransGroup, and Refservis. [10] RZD acquired 987 companies (95% in asset value) out of the 2046 that had formed the MR system. [11] Gennady Fadeyev, the Railways Minister, became the company's first president. [12]

The reform saw the creation of a new market segment following the privatization of the network's rolling stock. The company divided the bulk of its wagon fleet between two new operating companies, Freight One (which was later privatised) and Freight Two (renamed Federal Freight in 2012), and private players such as GlobalTrans also entering the market.

2000年代編集

In 2003, RZD launched a project to replace the narrow gauge on Sakhalin Railway to the broad gauge used in the rest of Russia, which it formally completed in August 2019. [13] The share of privately owned wagons in the freight transport increased to one-third of the total by 2005. [10] On 18 May 2006, the company signed an agreement with Siemens for the delivery of eight high-speed trains. [14]

On 23 May 2007, Russian Railways adopted a new corporate style which changed fundamentally the way the Company presented itself visually to the outside world. The change of corporate identity underwent several stages during the 2007–2010 period. [15] The final version of the logo was designed by BBDO Branding. [16]

Also, commissioned by BBDO Branding The Agency HardCase Design created a family of corporate fonts RussianRail, consisting of 15 fonts. In the new company logo Sans-serif RussianRail Grotesque Medium was used. In 2008, the new logo of Russian Railways became a runner-up for the international design competition WOLDA '08 award. [17]

Strategy 2030, an investment plan to expand and modernize the railway network, was approved by the Russian government in 2008. [18] Since 2008, as part of the structural reform of rail transport, with separation of the services infrastructure of transportation activity and the emergence of a competitive environment, Russian Railways has been transformed into a vertically oriented holding company. [19]

In 2009, the investment budget was 262.8 billion rubles (excluding VAT), of which 47.4 billion for projects related to the preparation and staging of the Olympic Games in Sochi 58.7 billion for the renovation of the rolling stock (including supply of Sapsan trains). [ 要出典 ]

2010年代編集

In 2010, Federal Passenger Company was established as a fully owned subsidiary of Russian Railways, providing long-distance passenger services both in Russia and abroad. [20] By the end of 2013 it operated all long-distance routes, except for high-speed Sapsan lines, which are operated by RZD. [20]

RZD issued its first dollar-denominated bond in 2010, raising $1.5 billion. [21] On 28 October 2011, the Joint Stock Company Freight One, a subsidiary of Russian Railways, sold 75% of its shares minus two shares for 125.5 billion rubles (about 4 billion $) to Independent Transport Company owned by Vladimir Lisin. [19] Thus, Lisin as Russia's largest operator of rolling stock acquired control of a quarter of the freight market. [22]

As part of its reform efforts, RZD massively reduced its workforce, from 2.2 million in the 1990s to 934,000 people in 2012. [20] In 2012 it became one of the three largest transport companies in the world. [23]

According to a Reuters inquiry, RZD procurement activities in 2012 amounted to $22.5 billion part of this was awarded to private contractors with no genuine operations in de facto noncompetitive tenders. [24] Some of the company addresses listed on the tenders turned out to be private apartments, car repair shops or department stores. [24] It was alleged that the contractors were actually shell companies, used to convey billions of dollars in tenders to close associates of Yakunin, president of RZD. [25]

Zheldoripoteka, RZD's real estate arm, was revealed to have sold land plots located close to railway stations in major cities to the son of Russian Railways president Vladimir Yakunin. [26] Far East Land Bridge, a company partnered with a Russian Railways subsidiary, was also linked to Yakunin's son. [27]

On 16 October 2012, Russian Railways has completed competitive negotiations with potential buyers of the remaining 25-percent plus 1 share stake in JSC Freight One. The best binding offer was received from the Independent Transport Company LLC. The assets were sold for 50 billion rubles. [28]

In early November 2012, Russian Railways announced the purchase of 75% of the French logistics company Gefco SA. The total value of the transaction was 800 million euros, the seller being PSA Peugeot Citroen, the parent company of Gefco. [29] A program to modernize the Baikal-Amur Magistrale was launched in 2013, costing the equivalent of £4 billion by 2018. [30]

In 2015, RZD International won a €1.2 billion contract to electrify the Garmsar–Inche Bourun line in Iran. [31]

In August 2015, company president Vladimir Yakunin was dismissed, [32] allegedly because of poor performance and mismanagement. [33] Yakunin was replaced by Oleg Belozyorov. [32]

RZD International began works on the reconstruction of the Serbian Vinarci – Djordjevo line in 2016. [34] The Moscow Central Circle railway, designed and managed by Roszheldorproject, an RZD subsidiary, opened in September 2016. [35] In July 2018, the company announced plans to phase out third-class carriages on long-distance trains by 2025. [36]

Planned projects Edit

In March 2016, RZD approved an updated version of high-speed rail development program until 2030. The 5 trillion ruble program includes the construction of Moscow–Kazan–Yekaterinburg, Moscow–Adler and Moscow–Saint Petersburg high-speed lines, as well as other high-speed lines connecting regional cities. [37]

The construction program is divided into three stages. Until 2020 Russian Railways plans to put into operation the high-speed rail sections linking Moscow–Kazan (1.2 trillion rubles), Moscow–Tula (268.6 billion rubles), Chelyabinsk–Yekaterinburg (122.6 billion rubles), Tula–Belgorod (86.8 billion rubles), Yekaterinburg–Nizhny Tagil (12.9 billion rubles) and Novosibirsk–Barnaul (62.3 billion rubles). The project design of the largest container port in Ust-Luga for reception and distribution of containerized freight on China–Europe route is also part of the program. [37]

Between 2021 and 2025 RZD plans to build Rostov–Krasnodar–Adler, Tula–Voronezh high-speed rail and the extension of Kazan-Yelabuga high-speed rail, as well as other regional high-speed rail links. [37]

During the 2026–2030 third phase of the program, Russian Railways will build Moscow–Saint Petersburg high-speed rail section the railway line will be extended from Yelabuga to Yekaterinburg, and from Voronezh to Rostov-on-Don. [37]

Proposed projects Edit

In March 2015, at a meeting of the Russian Academy of Science, Vladimir Yakunin presented an ambitious new transport route called the Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) which would go "through Russia with a mega road and high-speed rail network to link Asia with Europe' and "with the opportunity to go to Chukotka and Bering Strait and then to the American continent" [38] to Alaska, "making overland trips from Britain to the US (via the Channel Tunnel) a possibility." [39]

The Russian Federation is the founder and sole shareholder of JSC Russian Railways. On behalf of its shareholders the powers are exercised by the Government of the Russian Federation. [40] It approves the president of the company, forms the board of directors annually and approves the annual reports. [41]

An IPO for the company was considered in 2012, [42] but it was pushed back to after 2020. [43]

The Chairman of the Board of Directors of JSC Russian Railways is Oleg Belozerov. [44] Before him, the position was occupied by Kirill Androsov from September 2011 till June 2015., [45] and previously by Alexander Zhukov – from 20 July 2004 to September 2011 and Viktor Khristenko – from 16 October 2003 – 20 July 2004.

Gennady Fadeev was President of JSC Russian Railways from 23 September 2003 – 14 June 2005. He was succeeded by Vladimir Yakunin – from 14 June 2005 to 20 August 2015. Oleg Belozyorov has been president of the company since 20 August 2015. [1]

Subsidiaries Edit

As of December 2013, Russian Railways has controlling interests in the following companies: [20]

  • Federal Passenger Company (100%)
  • Gefco S.A. (75%) (100%) (50.6%)
  • Refservice (100%)
  • RailTransAuto (51%)
  • High-speed Rail Lines (100%)
  • RZDstroy (100%) (55.56%)
  • RZD Trading Company (50% + 1)
  • TransTeleCom (100%)
  • Zhilsotsipoteka (100%)
  • Zheldoripoteka (100%)
  • TransWoodService (100%)
  • BetElTrans (100%)
  • First Nonmetallic Company (100%)
  • Zeleznodorozhnaya Torgovaya Kompaniya (100%)
  • Wagon Repair Company – 1 (100%)
  • Wagon Repair Company – 2 (100%)
  • Wagon Repair Company – 3 (100%)
  • Kaluga Plant Remputmash (100%)
  • Incorporated Electrotechnical Plants (50 + 1).

The main activities of Russian Railways involve freight and passenger traffic. In Russia, railways carry 42% of the total cargo traffic, and about 33% of passenger traffic. [23] Some passenger categories, such as pensioners, members of parliament, and holders of Soviet and Russian state decorations, receive free or subsidized tickets. [ 要出典 ]

Freight traffic Edit

In 2013 railways carried nearly 90% of Russia's freight, excluding pipelines. [46] [47] In 2014, railway infrastructure and locomotive services accounted for 74% of the company's total revenue. [48]

The cost of freight tariff is determined by the Federal Tariff Service at net cost or higher. [ 要出典 ]

Long-distance travel Edit

Russian Railways has a near-monopoly on long-distance train travel, with its subsidiary, Federal Passenger Company, accounting for 90% of total passenger turnover in 2017. [49] Passenger transportation accounted for 10.6% of the company's revenue in 2017. [50] The long-distance passenger fleet includes 19,386 rail cars as of 2017, with an average age of 19.1 years. [51] Over 60% of long-distance passengers travel in third-class sleeping carriages. [51]

The long-distance rail passenger business is under increasing competition from airlines, due to their aggressive domestic pricing policies and generally shorter travel times for routes under 1,000 km. [52] International rail passenger traffic dropped from 19.4 million passengers in 2013 to 6.8 million in 2017. [52]

In 2005–2010, JSC Russian Railways has launched a program to introduce new high-speed trains. [53] The first train, Sapsan, commenced service in December 2009 and connects Saint Petersburg, Moscow and Nizhny Novgorod and is operated with trains manufactured by the German company Siemens. [54]

The second train, Allegro, has run from Saint Petersburg to Helsinki via Vyborg since December 2010 and is owned and operated together with the Finnish VR Group.

Sapsan was the most successful passenger train of JSC Russian Railways with occupancy rate of 84.5% (according to RZD in 2010) and profitability of 30% (although capital costs were not included in its calculation). [55]

Fares on long distance trains Edit

Passenger tariffs (except for travelling in the stateroom, sleeping and VIP-cars) are approved by the State, represented by the Federal Tariff Service with social orientation of its traffic operations below cost. Passenger fare is divided into two components: «ticket» (which includes the cost of transport infrastructure, locomotive traction and the Station component) and «reserved seat» (service of transport company, which is the owner of the car). Since 2003, the flexible schedule tariffs (FST) to travel on long-distance trains is used:

  • in the period of keen demand the rate is above the annual average by 5–20% (earlier it was up to +45%)
  • approximately the third part of the year the base rate is active
  • during the periods of low passenger's traffic the rate is lower by 5–20%. On certain days of the year (from 1 to 3 days, at different times on such days as 31.12, 01.01 and dates around 9 May) the index of 45–50% is valid when tickets are twice cheaper.

FST is calculated in such a way as to stimulate passengers to undertake a trip on the date with the lowest index. In 2010 and 2011, the average weighted index for calendar periods was 0.97 and the average volume of passenger traffic – 1.00. According to the JSC Russian Railways statement, the passenger transportation – except for some highly profitable directions – is unprofitable. These losses are partly compensated from the budget, and for the most part – with the help of cross-subsidies by income from freight.

Suburban passenger companies Edit

Since 2009, the company is not a direct carrier of suburban passengers. Suburban transport is now operated by passenger companies founded by the executive agencies of the Russian Federation, Russian Railways and private investors. [56] As of 2016, there are 25 suburban passenger companies (SPC), and Russian Railways owns a majority stake in 19 of them. [57]

Especially for the SPC a zero tariff for the use of railway infrastructure was introduced. Russian Railways receives 25 billion rubles subsidies as compensation annually from the State. [58] Commuter traffic in the whole network increased in 2011 on 5.6% and is about 878.33 million people. [56] Passenger turnover rail in the Russian regions ranges from 5% to 30% in total passenger traffic. [58]

Sponsorship Edit

Since February 2016 Russian Railways is the sponsor of Rodina Kirov, a bandy team in the Russian Bandy Super League. [59]

Infrastructure Edit

  • 1,520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in )
  • 1,435 mm (
  • 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) (from Kaliningrad to Russian-Polish border)

The length of lines equipped with automatic block (AB) and centralized control, is 62,055 km, or 72.9%. Devices of railway automation and remote control on the Russian railway network served with 203 distance signaling, centralization and blocking and with one technical center of automation and remote control.

The following Railways belong to RZD: [60]

    – 8,800 km (managed from Moscow) – 10,378 km (managed from Saint Petersburg) – 3,876 km (managed from Irkutsk) – 6,311 km (managed from Rostov-on-Don) – 5,991 km (managed from Khabarovsk) – 3,336 km (managed from Chita) – 4,237 km (managed from Saratov) – 5,297 km (managed from Nizhny Novgorod) – 5,558 km (managed from Novosibirsk) – 963 km (managed from Kaliningrad) – 3,158 km (managed from Krasnoyarsk) – 4,752 km (managed from Samara) – 7,154 km (managed from Yekaterinburg) – 5,961 km (managed from Yaroslavl) – 4,189 km (managed from Voronezh) – 4,807 km (managed from Chelyabinsk)

RZD also manages a 50% share in Ulaanbaatar Railways on behalf of the Russian government. [63]

Rolling stock Edit

The main producer of passenger cars (95%) is Tver Carriage Works. [ 要出典 ]

At the end of 2012, the rolling stock inventory included 20,618 locomotives, including 2,543 electric passenger locomotives, 578 diesel passenger locomotives, 7,837 electric freight locomotives, 3,556 diesel freight locomotives, 6,104 shunting locomotives. [64]

In 2017 RZD purchased 459 locomotives, including four EP1M, 13 EP2K, 19 TEP70BS and four EP20 passenger units, as well as 84 2ES6, 10 2ES10, 51 2ES5K, 45 3ES5K, four 3ES4K, 86 2TE25KM, and five 4ES5K freight units. [65]

In 2013, the RZD holding owned 252,900 freight cars, including 54,200 owned directly by Russian Railways, with the rest owned by company subsidiaries and affiliates, such as Federal Freight and TransContainer. [66]

Annually JSC Russian Railways carries over 1 billion passengers and 1 billion tons of freight.

In 2011, freight traffic of Russian Railways totaled about 1.4 billion tons. Passenger traffic for the year 2011 reached 992.4 million people. [23]

Financial performance indicators under IFRS Russian Railways in 2005–2010
Indicators 2005 2006 [67] 2007 [68] 2008 [69] 2009 [70] 2010 [71]
Income 749 bln rb. 877.9 bln rb. 1.016 trl rb. 1.203 trl rb. 1.126 trl rb. 1.334 trl rb.
Operating cost 684.7 bln rb. 821.5 bln rb. 1.089 trl rb. 1.013 bln rb. 1.135 bln rb.
Operating income 194.7 bln rb. 194.6 bln rb. 113.9 bln rb. 113.3 bln rb. 198.9 bln rb.
EBITDA 267.5 bln rb.
Net income 114 bln rb. 139.8 bln rb. 144.9 bln rb. 76.4 bln rb. 121.3 bln rb. 208.3 bln rb.

The average salary on the network in October 2011 – 31 thousand rubles a month. [72] Loading volume for the year 2012 amounted to 1 billion 274.7 million tons (+2.7% compared to 2011), the share in the total turnover of the country (except pipelines) — 85.5%. In 2012, the network carried 1 bln 56.7 million passengers (+6.4% compared to 2011). Net income from the basic activities using Russian GAAP was in 2012 almost 5.3 billion rubles, which is a decrease compared to 2011 (13.7 billion rubles) of almost 3 times. [73]

In total, Russian Railways receives 112 billion roubles (around US$1.5 billion) annually from the government. [74]


Review: Welsh Highland Railways

With the rapid development of the slate industry in North Wales, a series of narrow gauge railways were built to carry slate from the quarries to sailing ships for transport around the world.

The C19th saw the rapid growth of standard gauge railways in North Wales. Following the success of the Ffestiniog Railway (FR), Charles Spooner conceived the idea of a series of narrow gauge branch lines, known as the North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) to serve smaller settlements and quarries in North Wales. In 1881, a narrow gauge railway was opened from Dinas Junction on the Caernarfon to Pwhelli line to Rhyd Ddu at the foot of Snowdon, with a short branch line to the Bryngwyn slate quarries. At the time this was the closest railway to Snowdon, so it was heavily promoted as a tourist ride.

In 1901, another narrow gauge railway, the Portmadoc, Beddgelert & South Snowdon Railway (PBSSR) was proposed to take over the route of the Croesor Tramway from Porthmadog to Beddgelert and then to a newly constructed hydro electric station in Nant Gwynant. This also served the South Snowdon slate quarry. Construction started in the Aberglaslyn Pass in 1905 with plans to build as far as Beddgelert and South Snowdon. Money ran out and construction came to an end leaving the Aberglaslyn tunnels and other abandoned earthworks. The Croesor tramway continued to bring slate down from the Croesor valley.

In 1914 local authorities promoted a light railway order to take over the NWNGR and PBSSR and complete a link between the two. Now known as the Welsh Highland Railway (WHR), the completed line opened in 1923. There was never enough traffic to justify the railway and despite marketing attempts to promote it as a circular tour, it never made a profit and was unable to pay off its loans. By 1924 passenger traffic just ran for a few months in the summer and good traffic on demand. The slate industry was in decline and tourists preferred the convenience of the motor bus.

After a relatively good season in 1933, the Ffestiniog Railway put forward a plan to run both railways and signed a 42 year lease on the WHR. Traffic decreased even further and the last passenger train ran in September 1937. All traffic was suspended from June 1937.

During the Second World war. much of the railway’s equipment was requisitioned for the war effort.

Following the success of restoring the Ffestiniog Railway from 1954, the Welsh Highland Light Railway (1964) Co Ltd was set up from a base at Gelert’s Farm and ran along a short stretch of track alongside the Cambrian Coast Main Line, known as Beddgelert Siding. They had ambitious plans to rebuild the railway, which came to nothing as they were unable to gain access to the old trackbed which was in the hands of the Official Receiver.

In 1989 the FR made a bid to acquire the WHR trackbed from the Official Receiver, with plans to rebuild the WHR from Caernarfon to Porthmadog. Following several years of heated argument between the FR and 1964 Company, a High Court hearing, three public inquiries, an appeal, the Secretary of State granted the FR permission to rebuild the WHR.

Work began in 1997 from Caernarfon. The 1964 Company reached an agreement with the FR to rebuild the railway to Pont Croesor and to operate trains on this section, until it was required for completing the route to Harbour Station. They began work but it was hampered by the foot and mouth outbreak in 2001 and work came to a stop. The 1964 Company is now rebranded as the Welsh Highland Heritage Railway and runs from its station near Network Rail’s Porthmadog Station along 1 mile of track to Pen y Mount where it connects to the WHR.

The WHR eventually reached Porthmadog Harbour station in 2011.

Over the years we have travelled different sections of the line but never done it in full.

It was time to remedy that and I booked a return ticket for the full line. This isn’t cheap at £41.50 for the round trip but if you have a child under 16, they get free travel with one fare paying adult.

In October there were just two trains running. I caught the train from Porthmadog which gave me just over an hour in Caernarfon before returning to Porthmadog. The line is 25 miles long and is the longest preserved steam railway in Britain. The trip takes around two and a quarter hours one way.

It was a beautiful morning so I decided to be brave and sit in the open coach at the end of the train. While this has a roof, there is no glass in the windows, making it great for taking pictures. It also means there is no shelter from the elements and seats are wooden benches. On a warm sunny day it is great fun. It was sunny in Porthmadog and at Caernarfon, but as we ran through the mountains of Snowdonia, the cloud was down on the tops and it was decidedly ‘atmospheric’.

The coach was at the back of the train so gave good views of the train as the line snaked round curves. However on the return trip I was a wimp and sat in a ‘normal’ coach.

I came back with dozens of pictures, which form a series of reviews describing the different sections of the trip.


The prevalence of Parkinson's disease: a systematic review and meta-analysis

Parkinson's Disease (PD) is a common neurodegenerative disorder. We sought to synthesize studies on the prevalence of PD to obtain an overall view of how the prevalence of this disease varies by age, by sex, and by geographic location. We searched MEDLINE and EMBASE for epidemiological studies of PD from 1985 to 2010. Data were analyzed by age group, geographic location, and sex. Geographic location was stratified by the following groups: 1) Asia, 2) Africa, 3) South America, and 4) Europe/North America/Australia. Meta-regression was used to determine whether a significant difference was present between groups. Forty-seven studies were included in the analysis. Meta-analysis of the worldwide data showed a rising prevalence of PD with age (all per 100,000): 41 in 40 to 49 years 107 in 50 to 59 years 173 in 55 to 64 years 428 in 60 to 69 years 425 in 65 to 74 years 1087 in 70 to 79 years and 1903 in older than age 80. A significant difference was seen in prevalence by geographic location only for individuals 70 to 79 years old, with a prevalence of 1,601 in individuals from North America, Europe, and Australia, compared with 646 in individuals from Asia (P < 0.05). A significant difference in prevalence by sex was found only for individuals 50 to 59 years old, with a prevalence of 41 in females and 134 in males (P < 0.05). PD prevalence increases steadily with age. Some differences in prevalence by geographic location and sex can be detected.

キーワード: Parkinson's disease/Parkinsonism prevalence studies risk factors in epidemiology.


The Railways: Nation, Network and People by Simon Bradley review – first-class

T he Water of Ayr, near Mauchline, is rarely rated a major tourist magnet. Ayrshire is scarcely peppered with beauty spots, after all. Yet the river has a remarkable claim to fame: at Mauchline, it is spanned by the Ballochmyle bridge, the nation’s highest rail viaduct.

Ballochmyle’s vast stone arch soars 175 feet over the Water of Ayr and has provided support for hundreds of thousands of trains that have thundered between Carlisle and Glasgow over the past 160 years. It is a striking, elegant edifice, whose construction – from 1846 to 1848 – involved considerable ingenuity by workers led by engineer John Miller, though the result of their endeavours is hardly ever visited today or mentioned in tourist guides.

And that is a shame, for the bridge perfectly demonstrates the invention and skill that went into making our railways. At the same time, it neatly exemplifies the way we now take that handiwork for granted, as Bradley also makes clear in this superbly crafted, lovingly assembled tribute to our railways. The advent of trains utterly transformed our nation but we no longer seem interested in how fundamental that change was.

The railways revolutionised our manufacturing industries and leisure activity – even our diet, which became more varied and regionally less distinctive. They spawned the first chain stores, in the form of WH Smith created a standard, universal time for Britain (every town had their own version of “British time” before timetables appeared) and introduced mass advertising to the country.

Other changes were more subtle. Rail lines, which bisected woods and fields, created corridors through which the seeds of plants such as rosebay willowherb, Oxford ragwort and buddleia drifted, allowing them to take root in gardens and parks across the nation, says Bradley. And by linking Highland towns such as Dufftown, on the Spey, to markets in the south, it turned whisky distilling into a major industry. “The single malts of Glenfiddich and Balvenie are drinks of the railway age,” Bradley tells us.

In addition, they gave us many glorious pieces of architecture and engineering: St Pancras station, the Forth bridge, the West Highland line – and, of course, the Ballochmyle viaduct. These are the survivors. Many others – the original Euston station, a host of branch lines and the dining car – have since disappeared. Some were victims of their own obsolescence. Others were hastened to an early demise by politicians who have, in general , treated our railways with considerable brutality. Two landmarks of desecration stand out. First, the 1963 Beeching report instigated the widespread, monstrously overenthusiastic destruction of rail lines across the country – only to be followed, 30 years later, by an act of even greater vandalism: the privatisation of the railways by the Conservatives. This fragmented the integrated system run by British Rail into more than 100 different components. “Cooperative relationships were thus replaced – deliberately and knowingly – by adversarial ones,” states Bradley.

結果? “Our railways are crowded and expensive compared with French, Dutch and Swiss railways, our fares are 30% higher, our running costs 40% higher and our public subsidy is double.” It is a stark assessment made all the bleaker when you realise these are the words of David Cameron, speaking in 2012.

It is a sad tale, though the current, tattered state of our railways should in no way detract from Bradley’s narrative. This is a first-class, entertaining analysis of a great, albeit troubled, institution that has now been given a history worthy of its national significance.


Speeches, letters and industry presentations

Find out more about how we work, and what we do

  • You can visit our regulatory and licensing section for more details about how we’re performing, as well as the licences and regulations under which we operate.
  • Our financial section contains information about our financial performance, regulatory accounts and incentive plans.
  • Visit our About Us section to find out more about how we're organised.

There’s a lot more to discover – if there’s something else you’d like to know, you can always get in touch .

The Williams Review

The Williams Rail Review was established in September 2018 to look at the structure of the whole rail industry and the way passenger rail services are delivered.

It is a once-in-a-generation opportunity to improve outcomes for passengers, freight users and taxpayers.

In the document above, you can read our response to the review’s March 2019 evidence papers.

You can also read more about the Williams Review at the GOV.UK website.

Control Period 5: strategic documents

This list comprises a number of regulatory publications produced throughout CP5.

Further resources and reading

There's lots more information available. If you'd like to know more about what we're planning on the railway near you, take a look at our route pages, where you'll find route utilisation strategies and specifications which show how we're planning improvements at a local level.

鉄道網の将来の需要を予測および計画するために私たちがどのように取り組んでいるかを知りたい場合は、長期計画プロセスのページにあなたが探しているすべての情報がありますが、それが私たちの主要な作業計画のフレーバーであるかどうか英国全土に再配信してから、主要なプロジェクトのいくつかをご覧ください。


ビデオを見る: גילדור- מתח ואימה


コメント:

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