ダグラスC-54スカイマスター

ダグラスC-54スカイマスター

ダグラスC-54スカイマスター

ダグラスC-54スカイマスターは、DC-4旅客機の軍用バージョンであり、USAAFサービスに参入した最初の真に効果的な4エンジン輸送機でした。生産に達したDC-4は、その指定を受けた2番目のダグラス航空機でした。最初のものは航空会社によって複雑すぎると判断され、1939年にアメリカ、東部、ユナイテッド航空がダグラスと協力して、より単純な機械の仕様を作成しました。得られたDC-4は円形の胴体を持ち、4つのエンジンを搭載し、三輪車の下部構造を使用していました。それは4つの座席の10列で40人の乗客、または寝台車バージョンで28人の乗客を運ぶことができました。

DC-4は十分な数の民間人の注文を集めましたが、第二次世界大戦の勃発はほとんど生産を終了しました。ドナルド・ダグラスが、DC-4がすでに注文された多数の軍用機(C-47、C-53、A-20の中で)の生産を遅らせないことを陸軍省に保証した後でのみ、彼は準備する許可を与えられました。 DC-4を構築しました。

最初のDC-4は1942年2月まで完成せず、それまでに日本の真珠湾攻撃により米国は戦争に追い込まれました。 USAAFは、生産ライン上のすべてのDC-4を要求し、完成に最も近い航空機を軍事機器をほとんど持たないC-54スカイマスターとして、残りの航空機を完全に軍事化されたC-54Aスカイマスターとして採用しました。最終的に、USAAFは1,163機のC-54を受け取り、そのうち205機はR5Dとして米海軍に、23機はスカイマスターとしてイギリス空軍に送られます。

第二次世界大戦サービス

最初のC-54スカイマスターは1942年3月20日にUSAAFサービスに参加し、年末までに実際の影響を与え始めるのに十分な量が配達されました。 C-54は、米国本土とさまざまな戦争劇場を結ぶ長距離ルートで使用されましたが、短距離C-47は劇場での作業の多くを行いました。次の5年間で、航空輸送司令部のスカイマスターは79,642回の大洋横断飛行を行い、2回の着水を余儀なくされました。

C-54スカイマスターは、C-47スカイトレインよりもかなり少ない珍しい任務に関与していました。注目すべき例外の1つは、大統領VC-54Cが、他の33の4エンジン輸送機を伴って、ルーズベルト大統領をヤルタ会談に連れて行くことでした。終戦時、C-54はアメリカの占領軍を日本に移す作戦に大きな役割を果たし、一方、日本の降伏式の映画を持ち帰るために31時間25分の東京からワシントンへの新記録を打ち立てました。ワシントンへ。

イギリス空軍は少数のスカイマスター(22機のC-54D)を受け取り、東南アジアの第1フェリーユニットおよび航空司令部の第231、232、および246飛行隊によって使用されました。戦争の終わりに、残りのすべてのスカイマスターは米国に戻されました。

戦後サービス

C-54は、第二次世界大戦後にさらに注目を集めました。 1945年後半から毎週予定されている世界一周飛行で使用されました。1947年、C-54Dはニューファンドランドからイギリスのブライズノートンまで自動操縦で飛行しました。 1948年に別のC-54Dが22時間でフェアバンクから北極を経由してオスロに飛んだ。

C-54は、1948年6月から1949年9月までのベルリン空輸で主要な役割を果たし、米軍機によってベルリンに運ばれた1,783,826トンの物資の大部分を運びました。

C-54は朝鮮戦争中に戦闘に復帰し、最初は851人のアメリカ人民間人を韓国から避難させ、次に輸送および負傷兵搬送機として使用しました。

バリアント

C-54

1942年に24機のC-54がUSAAFに納入されました。これらの航空機は、26人の乗客を運ぶことができ、メインキャビンに4つの長距離補助燃料タンクがありました。それらは4つの1,350hpプラットアンドホイットニーR-2000-3エンジンを搭載していました。

C-54A

C-54Aは、DC-4の完全に軍事化されたバージョンであり、強化された貨物フロア、大きな(2.38m x 1.7m)貨物ドア、および組み込みの貨物積載ホイストを備えていました。 4つの1,350hpR-2000-7エンジンを搭載し、最大積載量32,000ポンドの貨物または50部隊を運ぶか、2,000マイルの範囲で22,000ポンドの軽い荷物を運ぶことができました。 97個の7個がサンタモニカで、155個がシカゴで製造されました。 4つの補助燃料タンクすべてを使用した場合、C-54Aは3,620米ガロンの燃料を運ぶことができました。 56のC-54AがR5D-1として米海軍に渡されました。

C-54B

C-54Bでは、2つの補助燃料タンクが取り外され、外翼パネルに組み込まれたタンクに置き換えられました。総燃料容量は3,740米ガロンに達しました。初期の航空機には-3エンジンが搭載されていましたが、後の生産には-7が搭載されていました。 100はサンタモニカで、120はシカゴで建設されました。 C-54Bの1つはチャーチルが使用するためにRAFに行き、30はR5D-2として米海軍に行きました。

VC-54C「聖なる牛」

単一のVC-54Cは、ルーズベルト大統領の個人的な輸送手段でした。ステートルーム、3つの会議室、大統領の車椅子用の電気設備が備わっていました。 VC-54Cは、7人の乗組員、大統領、および14人のスタッフを乗せていました。燃料容量は4,510米ガロンに増加しました。

C-54D

合計380台のC-54Dが、すべてシカゴで製造されました。それらはC-54Bに似ていましたが、4つの1,360hpR-2000-11エンジンを搭載していました。 86はR5D-3として海軍に行きました。

第二次世界大戦後、多くのC-54Dが特別な目的のために改造されました。これらには、AC-54D(1962年のEC-54D)電子偵察機、JC-54Dミサイルノーズコーン回収機、SC-54D(1962年のHC-54D)捜索救助機、TC-54D練習機およびVC-54Dスタッフの輸送。

C-54E

C-54Eは、燃料配置に別の変更がありました。最後の2つの補助キャビンタンクは取り外され、内翼セクションに組み込まれた折りたたみ式バッグタイプの燃料タンクに置き換えられました。燃料容量は3,520米ガロンに減少しました。 C-54Eの内部は、貨物機、50席の軍隊輸送、または44席のスタッフ輸送の間で迅速に変更できるように設計されています。 125機のC-54Eが製造され、そのうち20機はR5D-4として米海軍に送られました。

XC-54F

XC-54Fは、計画された一連の落下傘部隊輸送機のプロトタイプであり、2つのジャンプドアがありました。プロトタイプのみが作成されました。

C-54G

C-54GはC-54Eと似ていましたが、離陸時にわずかに多くの出力を提供するR-2000-9エンジンを使用した点が異なります。 162はサンタモニカで建造され、そのうち13はR5D-5として海軍に渡されました。さらに235台のC-54Gの生産は、VJ-Day後にキャンセルされました。

C-54GM

C-54GMは、Canadairのライセンスに基づいて製造されました。それはC-54Gに似ていましたが、4つの1,725hp Merlin620エンジンを搭載していました。これらの航空機は、カナダ空軍のノーススターとして知られていました。カナディアは、1つのプロトタイプ、17のノーススターMk Is、および5つのノーススターMkMIをMerlin622エンジンで製造しました。

C-54H

C-54Hは、R-2000-9エンジンを搭載した空挺部隊の輸送機でした。何も建てられませんでした。

C-54J

C-54Jは、C-54Gをベースにした専用のスタッフ輸送機関でした。何も建てられませんでした。

XC-54K

XC-54Kは、ライトR-1820-HD星型エンジンを使用するように改造された単一の航空機でした。

C-54L

C-54Lは、異なる燃料システムを使用するように改造された単一の航空機でした。

C-54M

この指定は、ベルリン空輸中に追加の2,500ポンドの石炭を運ぶことができるように内部が剥ぎ取られた38台のC-54Eに与えられました。

MC-54M

MC-54Mは、朝鮮戦争中に製造されたC-54Eの患者後送バージョンでした。彼らは30のストレッチャーと関連する医療スタッフを運ぶことができました。

統計

C-54A

C-54D

C-54G

エンジン

R-2000-7

1,360hp R-2000-11

R-2000-9

7,000フィートで1,100hp
離陸時に1,350hp

7,500フィートで1,100hp
離陸時に1,350hp

7,500フィートで1,100hp
離陸時に1,450hp

翼幅

117フィート6インチ

長さ

93フィート10インチ

身長

26フィート6インチ

空の重量

37,000ポンド

38,000ポンド

38,930ポンド

積載重量

62,000ポンド

62,000ポンド

62,000ポンド

最大重量

73,000ポンド

73,000ポンド

73,000ポンド

最大速度

10,000フィートで265mph

20,000フィートで275mph

20,000フィートで275mph

巡航速度

10,000フィートで192mph

10,000フィートで203mph

10,000フィートで190mph

上昇限度

22,000フィート

22,300フィート

22,300フィート

正常範囲

22,000ポンドのペイロードで2,000マイル

14,100ポンドのペイロードで3,100マイル

10,000ポンドのペイロードで4,000マイル


ダグラスC-54スカイマスター

NS ダグラスC-54スカイマスター は、第二次世界大戦と朝鮮戦争で米陸軍空軍が使用した4エンジンの輸送機です。 DC-3から派生したダグラスC-47スカイトレインと同様に、C-54スカイマスターは民間旅客機であるダグラスDC-4から派生しました。 C-54は貨物の輸送に加えて、大統領、首相、軍人を乗せていました。 C-54の数十の変種は、海上救助、科学的および軍事的研究、ミサイルの追跡と回収など、さまざまな非戦闘の役割で採用されました。ベルリン空輸の間、それは西ベルリンに石炭と食料を運びました。朝鮮戦争後、30カ国以上で軍事および民間用途に使用され続けました。これは、米国大統領を乗せた最初の航空機の1つでした。

C-54スカイマスター
役割 軍用輸送機
メーカー ダグラスエアクラフトカンパニー
初飛行 1942年2月14日
序章 1942
引退 1975
状態 11バッファロー航空が運航
プライマリユーザー アメリカ合衆国陸軍空軍
アメリカ海軍
アメリカ合衆国空軍
生産 1942–1947
構築された数 1,170
から開発 ダグラスDC-4


ダグラスC-54スカイマスター(DC-4)

作成者:スタッフライター|最終編集日:2018年2月21日|コンテンツ&copywww.MilitaryFactory.com |以下のテキストはこのサイト専用です。

商用DC-4旅客機から派生した、C-54スカイマスターは、米国陸軍と米国海軍の両方の支部の主力輸送機でした。 DC-3タイプの技術的に優れた後継機として計画された、初期のDC-4設計は、急成長する加圧技術の苦痛の高まりに苦しみ、処理するには多すぎて、時代をはるかに超えていました。そのため、DC-4の設計は、陸軍用のC-54および海軍用のR5Dの基礎となる、簡略化された非加圧バージョンに戻りました。

DC-4タイプの設計は、主に滑らかな胴体で構成され、1935年に始まりましたが、生産要素は1942年まで納入されませんでした。それでも、民間輸送用の初期モデルはルート変更され、兵役に参加しました。 4つのプラットアンドホイットニーブランドのラジアルが低単葉機の翼アセンブリに取り付けられました。初期のDC-4Eモデルに見られたツインフィンの代わりに、単一の腹側垂直面が尾部に設定されました。乗務員の宿泊施設は4名で、最大86名の民間人の乗客と、さらに4名の機内サービス乗務員を収容できました。

このシステムは、米国の両方の支店に広範なサービスを提供し、発電所の使用法と助手席の数が異なるさまざまな形で登場しました。いくつかの専用の軍隊と貨物輸送は、「聖なる牛」として知られているルーズベルト米国大統領自身のVIPバージョンとともに存在しました-戦争を通して個人的な輸送として利用されました。戦後のサービスは、ベルリンの空輸中に高い利用率を達成しただけでなく、後年、民間旅客機としてさらなるモデルでサービスを提供しました。


コンテンツ

1940年代編集

1950年代編集

1960年代編集

「レボンボ」(最後に建造されたDC-4)と名付けられた南アフリカ航空DC-4-1009 ZS-BMHは、ダーバン空港への接近中に、SAAF NAハーバード(テキサス)7464との空中衝突を奇跡的に生き延びました。水平尾翼と舵の半分以上が衝撃によって切り落とされました。 DC-4は、5人の乗組員と54人の乗客で安全に着陸しました。ハーバードの2人の乗組員は首尾よく救出されました。 ZS-BMHは修理されてサービスに戻り、1966年から1993年まで6904としてSAAFで使用されました。現在、耐空性があり、SAA博物館に向けて飛行しています。

1962年11月16日アルゼンチン空軍のC-54A、登録TC-46が、ニカラグアのマナグアからの夜間飛行中に、パナマのバジェデアントン近くのガイタルの丘に墜落しました。 9人の乗組員が殺されました。 1962年11月22日サントメ空港で離陸した後、ポルトガル空軍のC54Dスカイマスター7502が墜落し、ココナッツの木立で爆発し、乗客37人と乗組員のうち22人が死亡しました。 [67] [68] 1964年3月10日ボストンローガン国際空港への接近中にスリックエアウェイズDC-4、登録N384が墜落し、3人の乗員全員が死亡した。水平尾翼に氷がたまると、機体はピッチダウンし、操縦不能になりました。 1964年5月8日アルゼンチンのフエルザアエレア(登録TC-47)のC-54A-DO(DC-4)が、ペルーのリマから北に12マイル離れた、視界の悪い砂丘に、ブエノスアイレスからの非プログラム国際線で墜落しました。 、アルゼンチンからリマ、ペルーへ。乗客49人中46人(乗客42人と乗組員7人)を殺害。 1964年3月28日C-54A(登録N4726V)が太平洋(サンフランシスコの西約1120 km –最後に報告された位置:北緯29度20分西経135度00分/北緯29.33度西経135.00度/ 29.33)で姿を消した-135.00(N4726V))ハワイのホノルル国際空港からカリフォルニアのロサンゼルス国際空港へのエグゼクティブ旅客便。パイロットは、第2エンジンの火災を報告しました。これにより、溝を掘る必要があるかもしれません。機体からはこれ以上何も聞こえず、徹底的な捜索にもかかわらずその痕跡は見つかりませんでした。事故で3人の乗組員と6人の乗客が死亡した。 [69] 1965年11月3日コスタリカのジャングルまたはカリブ海で68機を搭載したフエルザアエリアアルゼンチンC-54(登録TC-48)が姿を消した。ハワード空軍基地からエルサルバドル国際空港に向かう途中。ボカスデルトロ群島では、25個の救命浮環、私物、およびいくつかの残骸が見つかりましたが、飛行機や遺体は見つかりませんでした。 1966年1月15日カルタヘナからボゴタへのコロンビア国内線の離陸時にアビアンカDC-4(登録HK-730)が墜落しました。乗船中の64人中56人が死亡した。 [70] 1967年6月3日イギリスのマンストン空港からフランスのペルピニャンへの飛行中に、エアフェリーDC-4(登録G-APYK)がモンカニグーに墜落した。搭乗していた88人全員が死亡しました。これはDC-4の墜落事故の中で最大の死者です。 [71]事故の原因は、キャビンヒーターの故障による飛行乗務員の一酸化炭素中毒であると判断された。 [72] 1968年1月12日ネバダ州トービン山の東側でのC54海軍/海兵隊の異形衝突の影響。 19人が死亡、原因は衝突前にパイロットによって翼の激しい着氷により高度が低下したと報告され、衝突は9778フィートのピーク近くで発生した[73] 1969年3月9日コンチネンタル航空輸送DC-4(登録N3821)が貨物に姿を消したハリファックス国際空港からサンタマリア空港(アゾレス諸島)への北大西洋上空の飛行で、3人の乗組員が事故で亡くなりました。 [74] 1969年5月1日エアベトナムC-54B(登録F-BELL)がサイゴン空港の地上で燃え尽きました。 [75] 1969年9月20日エアベトナムC-54D(登録XV-NUG)は、USAF F-4ファントムに襲われた後、ダナン空港の近くで墜落し、機内の75人中74人、地上の2人の農民が死亡した。 [76]

1970年代編集

エアベトナムダグラスC-54D-15-DC(DC-4)XV-NUIは、主翼桁近くの貨物倉でベトナムのバンメトートに接近した際の空中爆発後に破壊されました。 5人の乗組員全員と53人の乗客が殺されました。

予定外のブッシュ航空ダグラスDC-4便がメキシコのサンクリストバルデラスカサスで墜落し、搭乗中の10人全員、乗組員3人、乗客7人が死亡しました。 [78]

ウェネラ航空サービスダグラスC-54B-20-DOA2-ZER 1974年4月4日、アブガスの代わりに汚染されたJP1で燃料を補給された後、ボツワナのフランシスタウンで離陸時に墜落しました。乗組員4人中3人、乗客80人中75人が死亡した。

ホンジュラス空軍(FuerzaAéreaHondureña)ダグラスC-54D-10-DC(DC-4)FAH-799は、セロデラムエルテ(皮肉なことに「死の山」)コスタリカ近くのCFIT事件で破壊されました。 4人の乗組員全員が殺されました。 1975年5月にのみ発見された残骸と遺体

エアベトナムダグラスC-54D-5-DC(DC-4)XV-NUJは、ベトナムのプレイク市の南西25 kmで墜落し、6人の乗組員と20人の乗客が死亡しました。ベトナム戦争中に撃墜された可能性があります。地域での敵対行為のため、残骸と遺体は決して回復しませんでした。

フォーセットダグラスC-54A-1-DO(DC-4)OB-R-247は、トルヒーリョから離陸してから7分後にセロピンタド山に衝突しました。 5人の乗組員全員と19人の乗客が殺されました。

DC-4はバージニア州ハノーバー市営空港に着陸し、泥に閉じ込められた-船上で見つかった7,000ポンドのマリファナ[79]

SATENAダグラスC-54D-10-DC(DC-4)FAC-1106が、標高3400mのセロトレド山(コロンビア)に墜落しました。 5人の乗組員全員と16人の乗客が殺されました。

1980年代編集

フランス海軍(エアロナベール)ダグラスC-54E-15-DO(DC-4)Reg 49148は、ニューカレドニアのヌメア-トントゥータ空港で北から南へのタッチアンドゴーを練習していました。 10回目のタッチアンドゴーの後、飛行機は左に曲がり、高度1002メートルのココレタ山に衝突しました。 7人の乗組員全員が殺された

南アフリカ空軍(SAAF)ダグラスDC-4-1009 Reg 6903(Ex South African Airways ZS-BMG)は、整備中にランド空港(FAGM)の格納庫内で火災により破壊されました。

フリゴリフィコ・レイエス・ダグラスC-54S(DC-4)CP-1206は、ルレナバケから離陸した直後に墜落し、エンジンが逆火しました。右翼端が木にぶつかり、機体が制御を失い、森に激突した。 3人の乗組員と2人の乗組員全員が殺されました

Kinair Cargo DC-4S Swingtail9Q-CBKがキンシャサの近くで墜落しました。 5人の乗組員全員が殺された


ダグラスC-54スカイマスターが空の旅に革命を起こした方法

1945年半ばまでに、C-54は現代の国際航空システムを象徴するようになりました。

第二次世界大戦の初めには、地球は巨大に見えました。何千マイルもの海と無人の陸地に覆われていましたが、それが終わるまでに、主に米国の4エンジン輸送のおかげで、すべてが近づいていました。陸軍航空輸送司令部、特にダグラスC-54スカイマスター。

1945年半ばまでに、C-54は現代の国際航空システムを象徴するようになりました。このシステムは、全世界を結び、移動時間を数週間から数か月から数日、さらには数時間に短縮しました。

C-54スカイマスターの設計

C-54は、ダグラスエアクラフトカンパニーが大成功を収めたDC-3の後継機として開発した戦前の民間設計の結果でした。後にDC-4Eと呼ばれる元の設計は、比較的快適に高高度での運用を可能にするために加圧されたキャビンを特徴としていましたが、設計は大恐慌時代の資金不足の航空業界には高すぎて保留されました。

代わりに、同社は基本的なDC-4を開発して販売することを決定しました。これは、大洋横断機能を備え、ボーイングのStratolinerと競合するために当初想定していた加圧モデルよりもはるかに安価な設計の非加圧全金属4エンジン単葉機です。 。新しい旅客機が最初の飛行の準備ができたのは1942年になってからであり、その時までに国は戦争状態にありました。

航空会社から注文されたすべてのDC-4生産は軍事用途に割り当てられ、4エンジン輸送機が最終的に航空会社の塗装を施したのは終戦まででした。その間、C-54は米陸軍航空輸送司令部の主力となり、おそらく戦争から抜け出すための最も重要な飛行機でした。また、モデルあたりのコストでボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機に次ぐ最も高価なものの1つでした。 1940年の初期購入コストは50万ドル以上で、製造コストが下がったとしても、1945年には飛行機1機あたりのコストは25万ドル以上でした。

4エンジン輸送のニーズを満たす

1920年代と1930年代には軍用航空輸送についてはほとんど考慮されていませんでしたが、1940年までに、戦争部は長距離輸送の必要性を認識し始めました。世界。戦前に発生した新たなニーズは、陸軍のフェリーパイロットを海外の配達場所から米国に戻すことでした。

新たに確立された長距離輸送の必要性が非常に大きくなったため、ボーイングに代わる長距離爆撃機の要件を満たすために開発されたタイプであったにもかかわらず、陸軍が最初の統合B-24リベレーター11を輸送に変換しました。 B-17。改造された解放者は、最近設立された航空隊フェリー司令部に割り当てられ、マルチエンジン航空機を戦闘ゾーンに輸送できるルートシステムを確立しました。それらはまた、派遣を提供し、高レベルの人員をイギリスとの間で輸送する手段として採用されました。

1941年7月1日、ケイレブヘインズ中佐は、大洋横断の軍事航空会社である「アーノルドライン」の最初の運航で、ワシントンD.C.郊外のボーリングフィールドから離陸しました。すぐに他の目的地へのルートが確立されました。あるケースでは、陸軍解放者がソビエト連邦の新しい大使であるアヴェレルハリマンをモスクワでの任務に飛ばしました。

4エンジン輸送の必要性が非常に高かったため、陸軍省は多数のB-24をC-87リベレーターエクスプレスとして輸送の役割に変換するように命令しました。フェリーコマンドは、ダグラスエアクラフトカンパニーの新しいDC-4にも注目していました。これは、軍がC-54として指定したものですが、コマンドは、ツインエンジンのカーチスC-46コマンドも注文することでその賭けをヘッジしました。

1942年3月26日、最初のC-54が初飛行を行いました。それは基本的な輸送手段であり、軍事用に変更する必要がなかったため、陸軍空軍への配達は6月に始まりました。オリジナルのDC-4は、乗客を運ぶ飛行機の生産航空機が、固定された座席と重い貨物を輸送するために必要な補強が不足している床を備えた工場から来たものとして考案されました。したがって、彼らは当初、主に優先度の高い乗客と派遣を輸送するために割り当てられました。

最初のスカイマスターがサービスを開始

最初の陸軍C-54は、パンアメリカン航空がマイアミからブラジルのナタールまで南下する予定の民間契約乗務員によって運用されていました。ルートはすぐに北アフリカに拡大され、10月までにC-54はマラケシュを経由してイギリスに飛んでいました。初期のC-54は主に乗客を運ぶように構成されていたため、陸軍は乗客から貨物への迅速な変換を可能にする折りたたみ式の金属製バケットシートを備えた新しいモデルを要求しました。世界中の多くの場所で。

C-54Aとして指定された新しいバージョンは、1943年2月まで軍事試験に利用できませんでした。最初の運用可能な飛行機は1か月後に就役しました。 2番目の変更であるC-54Bは、軽量化のために以前のバージョンの金属製バケットの代わりにキャンバスシートを装備しました。簡単に収納できるシートにより、大型の箱や航空機エンジンや小型の貨物を含むその他の貨物の輸送も可能になりました。車両。 Bモデルは、航続距離を伸ばすための追加の燃料容量も備えており、1944年春にサービスを開始しました。

1942年4月から6月にかけて、既存の航空輸送ユニットが軍隊を運ぶ組織になり、戦前の航空隊フェリー司令部の本部を使用して新しい航空輸送司令部が設立されたため、軍用航空輸送システムが大幅に見直されました。新しいATCの使命には、海外のユニットと戦うための航空機の輸送と、軍隊の輸送ユニットの領域内にないすべての航空輸送が含まれていました。

1943年までに、かなりの数のC-54がATCの在庫に加わり始め、新しい4エンジン輸送機は、すぐにそれらを操縦したパイロットと乗組員に支持されるようになりました。ダグラスの輸送手段は非常に信頼性が高く、戦争全体で海上で失われたのは3つだけで、そのうちの1つは意図的な着水でした。彼らはまた飛ぶことの喜びであり、C-87やC-46とは異なり、乗組員に非常に人気がありました。

リベレーターはパイロットが飛行するときに実際に動作させるという評判がありましたが、スカイマスターは驚くほどコントロールが軽く、信頼性の高いオートパイロットが装備されていたにもかかわらず、パイロットは長距離飛行でコントロールを楽しんでいました。 C-54はまた、操縦可能な前輪を備えていました。これは、パイロットがタキシング中および舵が有効になる前の離陸ロールの初期段階で、飛行機をはるかに制御できるようにする機能です。

C-54の離陸は、方向制御が強化されたため、C-87よりもはるかに安全でした。 C-54は、かなりの量の氷を処理できるという評判を確立しました。ATCフライヤーの間での第二次世界大戦の伝承は、B-17およびB-24よりも優れているということです。 C-54はすぐにそれを飛ばした乗組員のお気に入りになり、多くの人がC-87よりも優れていると信じていました。

C-54の最大の特徴は、リベレーターや他の飛行機にも当てはまりました。燃料管理技術を行使することで、パイロットは飛行機の航続距離を大幅に伸ばすことができました。 ATC運用の最初の数年間は、標準化された手順はなく、各パイロットは独自の一連のルールに従って運用されていました。経験によれば、さまざまな電力設定を使用して操作したパイロットは、単にファイアウォールに電力を押し込んでそこに置いたパイロットよりもはるかに遠くまで飛ぶことができました。

スカイマスターの制限

C-54には1つの欠点があり、それは大きな欠点でした。飛行機は飛ばしやすく信頼性が高いものの、高高度性能には限界がありました。最大許容天井はわずか22,000フィートで、解放者の78パーセントでした。 C-54は加圧されておらず、荷物には乗客が含まれることが多いため、パイロットははるかに低い高度で操縦し、通常の巡航高度10,000〜15,000フィートは、世界の海や砂漠を飛行する際にほとんど問題を引き起こしませんでした。

しかし、山は別の問題でした。 1943年までに、そびえ立つヒマラヤ山脈は、インド東部の飛行場に出入りするATC乗組員にとって頻繁に見られました。 1942年12月、ATCは、インドの飛行場から中国への物資の輸送の役割を引き受けました。これは、日本の戦闘機による迎撃を回避するために、ヒマラヤの東部にある高高度での作戦を必要とする任務でした。ハンプフライヤーに必要な高度が高いため、当時の中国への作戦にC-54を割り当てることはできませんでした。

新しいスカイマスターには別の欠点がありました。 C-54は定期整備が行われる航空会社向けに設計されていたため、インド・中国フェリーのような厳しい条件で運航した場合、機械的な問題が発生しました。

ミッチーナーのスカイマスター

最初のC-54作戦は、最初の飛行機がマイアミからナタールへのフェリー要員と派遣を行うために行ったため、ヨーロッパでの戦争を支援していました。 C-54が太平洋上に出現したのは1943年半ばまででした。太平洋上で運用された最初のC-54は、緊急の要件に応えてオーストラリアへのB-24スタビライザーの特別な空輸のために大西洋ルートから引き出された飛行機でした。 2番目のC-54は数日後にパシフィックウィングに割り当てられ、より多くのスカイマスターが配達されるにつれて、パシフィックルートの数が増加しました。


ダグラスC-54スカイマスターが空の旅に革命を起こした方法

1945年半ばまでに、C-54は現代の国際航空システムを象徴するようになりました。

1944年初頭、連合国は中国-ビルマ-インド劇場での戦争の運命を変え、中国への空輸の効率を大幅に改善し、中国フェリーへのC-54の導入を可能にする作戦を開始しました。ブリークの指揮下にある小さな米軍暫定部隊。フランク・メリル将軍は、ビルマ北部への予告なしの、そして最初は予告なしの散歩を始めました。

イギリス軍は間もなく空路で入隊したのと同じ方法で撤退するが、メリルの部隊はミッチーナーにある日本軍の飛行場を占領するために東に進むように命じられた。彼らは何とか数百マイルのジャングルと起伏の多い地形を歩き、8月に飛行場を占領しました。ビルマでの作戦を通じて、メリルの部隊は第10空軍部隊の空母司令部に割り当てられた輸送機関から完全に空輸されていました。

ミッチーナーの占領は、間違いなく連合国のCBI劇場での戦争で最も偶然の出来事でした。町を占領するために空輸された中国軍は行き詰まり、作戦は包囲されましたが、飛行場は現在連合軍の手にあり、トラックや川で物資を輸送できる配達ポイントとしてATC輸送機関が使用できます。中国のインテリアに。さらに重要なことに、飛行場の占領は、日本軍からハンプルートを脅かす可能性のある事前戦闘基地を奪い、アメリカの戦闘機の基地としても機能する可能性がありました。要するに、ミッチーナーの捕獲はビルマに対する制空戦闘機の達成につながり、ハンプ空輸へのC-54の導入への扉を開いた。

以前は、ATC輸送機関は、日本の迎撃の脅威を回避するために、中国の荷降ろし地点に向けて東に曲がる前に、インドのアッサム渓谷の基地から北に向かうことを余儀なくされていました。アッサムを見下ろす山のいくつかが20,000フィートをはるかに超えたため、C-54の運用は除外されていました。ミッチーナーの占領により、中国へのより直接的なルート、はるかに低い高度で通過できるルートが可能になりました。

スカイマスターの最新バージョンは、エアリフトに必要な比較的短い脚(C-からの距離)で最大7トンを輸送できたため、C-54を導入して、ハンプのトン数を増やすことができました。インドのアッサム渓谷から昆明までの54の基地はわずか500マイルでした)。

マリアナ諸島への移動

ミッチーナーの捕獲直後、ブリッグ。ウィリアム・H・タナー将軍がインドに到着し、ATCのインド・中国ウィングを指揮しました。 Tunnerは、新しいSkymasterを好むようになり、米国を離れてインドに向かう前に、信頼性の低いC-87とC-46を置き換えるためにC-54をインドに送ることを提案しました。彼の理論的根拠は、C-54はより安全な飛行機であり、その使用によりハンプ空輸の事故率が大幅に減少するというものでした。

Tunnerの当初の目標は、空輸に272人のスカイマスターを配置することでしたが、戦争はそれが達成される前に終了しました。インド-チャイナウィングのC-46のほとんどは交換されましたが、より大きなC-87とその姉妹のC-109タンカーは終戦まで使用され続けました。

インドに到着してから数か月後、Tunnerは突然の暴風雨を受けました。陸軍空軍のチーフであるヘンリー「ハップ」アーノルド将軍は、インドから中国へのB-29の空輸燃料やその他の補給品の費用は法外であると判断し、最近連合軍に陥ったマリアナに爆撃機を移すよう命じました。手。

マリアナ諸島の新しい基地は島にあったので、彼らと一緒にインドに配備された膨大な数の輸送部隊は必要なかったので、アーノルドはそれらをタナーの指揮に移しました。チューナーはすぐにC-87とC-109をC-54に交換する計画を立て始めましたが、彼の計画は実現しませんでした。

戦争におけるスカイマスターの役割:避難とVIP輸送

C-54は中国への空輸の主要な輸送手段にはなりませんでしたが、世界中で馴染みのあるものになりました。ダグラス輸送機はまた、戦争および海軍部門の高官の注目を集めており、VIPに輸送手段を提供するためにいくつかのC-54が割り当てられました。 General Douglas MacArthur, who had been given overall command of the Pacific War, replaced the B-17 that served as his personal transport with an ATC C-54. He named it “Bataan,” in recognition of the men who had fallen into Japanese hands after he was ordered out of the Philippines to Australia in the spring of 1942.

Perhaps the most famous Skymaster was a specially built C-54C that was ordered as a presidential support aircraft for President Franklin D. Roosevelt. The presidential airplane was unique in that it included a number of features not present on other models. An elevator was added to accommodate the crippled president’s wheelchair.

Roosevelt used the airplane only one time, flying to the Soviet Union in February 1945 for the Yalta Conference. The ailing president died less than two months later, and the airplane passed to his successor, Harry Truman, who used the airplane, which had been dubbed “The Sacred Cow” by the media, for 27 months before it was replaced by a militarized DC-6.

Unlike the C-47, C-46, and the transport versions of the C-87, the Skymaster was never used in the troop carrier or direct combat support role during the war. This was largely due to its assignment to the Air Transport Command, which carried only behind-the-lines logistical and passenger-carrying flights.

C-54s were also limited in forward field operations. Their wheel loading was such that the weight of the airplanes tore up the pierced steel planking runways that were laid down by engineers at forward locations. In fact, during the first weeks of the Korean War, C-54 operations into the Pusan Peninsula had to be suspended because of extensive damage to the runways.

Air evacuation of casualties became a C-54 mission, particularly in the Pacific where five Skymasters configured for patient transport were placed into operation in mid-1944. Troop carrier C-47s had begun transporting patients in New Guinea in 1942, but the advent of the C-54 allowed movement of wounded soldiers, sailors, and airmen from overseas combat zones to hospitals in the United States.

The Skymaster’s New Life in Civil Aviation

As the war began winding down, the C-54s that had originally been contracted by the airlines were released from the military and placed in commercial service. By 1945, there was an abundance of military pilots, and the military’s aircraft needs were being met with new deliveries, which allowed the airlines to return to their commercial role. The DC-4 had proven itself in military service, and the type was seen as the vehicle to open up international routes to Europe and South America and across the Pacific to Hawaii and Australia. The airplane had only one competitor at the time. Howard Hughes had designed a pressurized four-engine transport called the Constellation, but the military version had seen only limited use before the war ended.

When the war in the Pacific ended, the 54th Troop Carrier Wing, the premier air transportation unit in the Far East, was assigned to supervise the airlift of the occupation troops to Japan. On August 28, 1945, the first flights took place as 30 troop carrier C-47s and 15 C-54s flew into Atsugi Air Base near Tokyo carrying aviation gasoline, oil, and a contingent of Far East Air Forces (FEAF) communication personnel.

Two days later the combined force of FEAF troop carriers and ATC C-54s began landing the 11th Airborne Division, along with General Douglas MacArthur and his headquarters, as the victorious Allies occupied Japan. The war was over, but a new era in air transportation was beginning as the world took notice of the air transportation capabilities offered by the Douglas Skymaster.


C-54 Skymaster


Douglas C-54E Skymaster

The Douglas C-54 Skymaster was a four-engined transport aircraft used by the United States Army Air Forces in World War II and the Korean War. In Navy usage, it was known as the R5D. It was derived from the Douglas DC-4, a civilian airliner.

It was the first four-engine transport to enter service with the U.S. Army Air Force. Its maximum load capacity was 28,000 pounds of cargo or 49 passengers.

Besides transport of cargo, the C-54 also carried presidents, prime ministers and military staff. Many variants of the C-54 were employed in a wide variety of non-combat roles such as air-sea rescue, scientific and military research, and missile tracking and recovery.

During the ベルリン空輸 the C-54 even carried coal, and food supplies to West Berlin. After the Korean War it continued to be used for military and civilian uses by more than 30 countries.

During the war, C-54s flew a million miles a month over the rugged North Atlantic -- more than 20 round trips a day. A special VC-54C, nicknamed the "Sacred Cow" by the White House press corps, became the first presidential aircraft, ordered for Franklin D. Roosevelt.

In the years immediately following the war, new DC-4s and used C-54s carried more passengers than any other four-engine transport. Some of the airplanes were still flying through 1998. After World War II, commercial airlines placed more than 300 civilian DC-4 transport planes into service.

A total of 1,170 C-54 aircraft were manufactured by the Douglas Aircraft Company between 1942 and 1947.


World War II

The USAAF took delivery of the first C-54 Skymaster on March 20, 1942. Within the year the U.S. military received enough Skymasters to make a credible air bridge from the United States to various war theaters. The first C-54 loss was on January 15, 1943. The Skymaster fell apart in mid-air over Suriname, killing all 35 people on-board.[i] On July 9 a C-54 was practicing dropping a tank by parachute. A Lockheed C-40 which was photographing the exercise crashed into the C-54 in mid-air. The C-40 crashed killing all on board. The C-54 stayed airborne long enough for the two passengers to bail out. The three C-54 crew members died in the crash.[ii] On March 25, 1944 a USAAF Skymaster overflew a convoy. A Royal Navy F4F Wildcat mistook it for a Focke Wulf FW 200 and shot it down. All 6 crew members died in the shootdown.[iii] A C-54 crashed into the side of a mountain killing all 7 on-board on June 20.[iv] On July 26 a Skymaster disappeared over the Atlantic with 26 people on board.[v] A C-54 crashed into a residential area near Glasgow-Prestwick Airport on August 28. The crash killed all 20 people on board and 5 people on the ground.[vi] On September 4 a R5D-2 ditched in San Francisco Bay. One of the 5 people on board died.[vii] A C-54 crashed in Maine on September 7, killing all three crew members.[viii] On November 9 a C-54 crashed at Marathon-Florida Keys Airport, killed all 4 people on board.[ix] Two days later a C-54 crashed off the coast of Oahu, Hawaii. All 17 on board died.[x] The next day a C-54 crashed in Canada. The crash killed 9 of the 18 people on board.[xi]

In 1944 a C-54 became the first presidential aircraft. It was a VC-54C nicknamed “Sacred Cow”. A VC-54C flew President Franklin D. Roosevelt to the Yalta Conference, in February 1945. The VC-54C had 33 other long-range transports flying with it on this mission.

On March 9, 1945 a Skymaster crashed into Rock Harbor, Florida killing all 5 people on board.[xii] A C-54 crashed soon after takeoff on Manus Island, Papua New Guinea, on May 5, all 21 on board died.[xiii] The last Skymaster crash during the war occurred on July 20, 1945. The crash was at New Castle AAB, Delaware. The 4 crew members died in the crash.[xiv]

A C-54 flew film of the Japanese surrender ceremony from Tokyo to Washington. This record setting flight took 31 hours and 25 minutes. Skymasters also brought many U.S. occupation troops from America to Japan. During the war C-54s made 79,642 transoceanic flights.[xv]

The U.S. loaned 22 C-54Ds to the Royal Air Force (RAF) during the war. The RAF returned the surviving C-54s to the U.S. after the war.[xvi]

[i] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19430115-0, last accessed 6/18/2020.

[ii] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19430709-0, last accessed 6/18/2020.

[iii] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440325-0, last accessed 6/18/2020.

[iv] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440620-0, last accessed 6/18/2020.

[v] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440726-0, last accessed 6/19/2020.

[vi] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440828-2, last accessed 6/19/2020.

[vii] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440904-0, last accessed 6/19/2020.

[viii] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19440907-0, last accessed 6/19/2020.

[ix] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19441109-0, last accessed 6/19/2020.

[x] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19441111-0, last accessed 6/19/2020.

[xi] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19441112-0, last accessed 6/19/2020.

[xii] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19450319-0, last accessed 6/19/2020.

[xiii] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19450505-0, last accessed 6/19/2020.

[xiv] Aviation-Safety, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19450720-3, last accessed 6/20/2020.

[xv] History of War, Douglas C-54 Skymaster, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_douglas_C-54_skymaster.html, last accessed 6/17/2020

[xvi] History of War, Douglas C-54 Skymaster, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_douglas_C-54_skymaster.html, last accessed 6/17/2020


26 June 1948

U.S. Air Force Douglas C-47 Skytrain transports unloading supplies at Flughafen Berlin-Templehof, Berlin, 1948. (U.S. Air Force)

26 June 1948: 32 United States Air Force Douglas C-47 Skytrain transports flew 80 tons of supplies to Berlin, the first day of the Berlin Airlift.

At the height of the Cold War, the Union of Soviet Soviet Socialist Republics, occupying eastern Germany following World War II, blockaded the Allied portions of the city of Berlin, cutting off all transportation by land and water. This was followed by the building of the Berlin Wall. The western part of the city was now completely isolated. Josef Stalin hoped to force Britain, France and the United States to abandon Berlin, giving the communists complete control of the devastated country.

Soviet T-55 tanks at Checkpoint Charlie, one of just three access points to the Allied sectors of Berlin. (Central Intelligence Agency)

General Curtis LeMay was asked to transport the needs of the city by air. It was calculated that they would need to supply seventeen hundred calories per person per day, giving a grand total of 646 tons of flour and wheat, 125 tons of cereal, 64 tons of fat, 109 tons of meat and fish, 180 tons of dehydrated potatoes, 180 tons of sugar, 11 tons of coffee, 19 tons of powdered milk, 5 tons of whole milk for children, 3 tons of fresh yeast for baking, 144 tons of dehydrated vegetables, 38 tons of salt and 10 tons of cheese. In total, 1,534 tons were needed daily to keep the over two million people alive. Additionally, the city needed to be kept heated and powered, which would require another 3,475 tons of coal and gasoline.

A U.S. Air Force Douglas C-54 Skymaster on approach to land at Flughafen Berlin-Templehof.

At the height of the airlift, one airplane was landing every 30 seconds. By the end, more supplies were arriving by air than had previously come by rail. The airlift ended 30 September 1949.

2,326,406 tons of food, medicine and coal had been delivered.

101 aviators lost their lives.

A Douglas C-47 Skytrain clears the rooftops after takeoff from Berlin-Templehof. (属性なし)